C30-S7R

Sáb, 30 de Abril de 2011 15:53 Ferpa
Imprimir

Nos anos 80 a GE (General Electric Company) começou a dominar uma fatia do mercado americano com a introdução da sua nova geração de locomotivas DASH-8, e para completar sua linha, ela passou a oferecer a partir de 1989 os modelos remanufaturados conhecidos como "Super 7". Estes modelos saíram nas versões de quatro eixos (B-B) e seis eixos (C-C).
Os modelos (B-B) foram designados como B23-S7R (2300 HP), mantendo basicamente as especificações das B23-7, uma vez que todas as "Super 7" (B-B) tiveram como base para sua construção antigas U23B da ATSF (Atchison, Topeka & Santa Fe), da WP (Western Pacific) e da UP (Union Pacific).
Os modelos (C-C) foram designados como C30-S7R (3000 HP) e mantêm basicamente as especificações das C30-7, uma vez que todas as "Super 7" (C-C) tiveram como base para sua construção antigas U30C e U36C da
UP (Union Pacific) e da MILW (Milwaukee Road), antigas U33C da SRS (Southern Railway) e da D&H (Delaware&Hudson) e várias U36C, U36CG, C30-7 e C36-7 da NdeM (Nacionales de Mexico).
A letra ''R'' no nome das "Super 7" é para designar que elas são ''remanufaturadas'', ou seja, construídas a partir de outra locomotiva e a letra ''S'' é para designar que elas pertencem a geração ''Super 7''. O nome "Super 7" é utilizado mais por uma questão de marketing, lembrando que ambas as locomotivas mantêm praticamente todos os padrões de uma DASH-7, diferenciando em melhorias elétricas e mecânicas no padrão DASH-8, sem falar do seu design muito
parecido com as locomotivas desta geração.


A GE iniciou a produção do seu primeiro protótipo "Super 7", a B23-S7R # 2000, em agosto de 1988 na sua fábrica em Erie na Pennsylvania. Foi aproveitado nesta locomotiva e em todas as outras da série o chassi, os truques, tanque de combustível, carcaças dos motores de tração, bloco dos motores diesel, alternadores de tração, caixas de engrenagens (coroa e pinhão) e o equipamento do freio a ar. Em contrapartida foram montados componentes da geração DASH-8 nos motores diesel, como o sistema de injeção de combustível, turbocompressor, controles microprocessados e o controle de aderência Sentry da GE, além de toda uma nova "carcaça" construída nos padrões DASH-8.
Em 1988 foi adquirida da Bombardier
a fábrica da MLW / ALCO (Montreal Locomotive Works / American Locomotive Company) em Montreal no Canadá, pois a produção das novas locomotivas para as ferrovias americanas saturou a fábrica em Erie. No mesmo período a empresa Morrison-Knudsen (atual Washington Group International) foi subcontratada para a produção de mais duas B23-S7R, as # 2001 e # 2002, e das três primeiras C30-S7R , as # 3000, # 3001 e # 3002, montadas entre abril e julho de 1989 a partir das U33C # 3811 e # 3812 da Southern Railway (SRS) (foto acima) e da U30C # 2956 da Union Pacific (UP), ficando estas seis locomotivas cedidas como "locomotivas de demonstração" para as ferrovias testarem e avaliarem seu desempenho.
Estas três primeiras C30-S7R ''protótipos'' atualmente fazem parte da frota da MRS, numeradas respectivamente como # 3501, # 3502 e # 3503.

Com o aluguel de locomotivas se tornando popular nos Estados Unidos no final dos anos 80 e com o resultado das locomotivas de demonstração emprestadas para várias ferrovias, tanto as B23-S7R quanto as C30-S7R (foto acima), a GE iniciou a produção de mais 10 "Super 7" após assinar um contrato a longo prazo do aluguel destas 10 locomotivas com a Monongahela Railway, todas B23-S7R, produzidas em sua nova fábrica em Montreal no Canadá (antiga MLW/ALCO) entre agosto de 1989 e março de 1990.
A "demonstradora" # 2001 foi adicionada à frota da Monongahela em fevereiro de 1990 e ficou exatamente no meio da serie das demais B23-S7R em produção na época, numerada como # 2306 e totalizando 11 B23-S7R numeradas de # 2300 a 2310.

Outro cliente das "Super 7" foi a ferrovia canadense Roberval & Saguenay (R&S). Em 1990 foi assinado o contrato de aluguel para duas B23-S7R entregues em junho e dezembro de 1990 e numeradas pela R&S como # 50 e # 51. Uma terceira B23-S7R foi alugada em fevereiro de 1991 e numerada como # 52.
Com o termino das viagens promocionais das duas B23-S7R, # 2000 e # 2002, elas também foram alugadas para a R&S em 1992 e 1993 respectivamente, totalizando cinco "Super 7" na frota da R&S. Em 1997 estas cinco B23-S7R foram devolvidas para a GE após a aquisição de sete GP38-3 reformadas pela Alstom. Estas GP38-3 eram antigas GP40 da Kansas City Southern (KCS).
Em junho de 1998 as "demonstradoras" # 2000 e # 2002 (que estavam alugadas para a R&S) foram para a Providence & Worchester renumeradas como # 2216 e # 2215 respectivamente e as demais onze B23-S7R da Monongahela Railway passaram a fazer parte do parque de tração da Conrail no dia 1º de maio de 1993, quando a Conrail adquiriu da CSX o corredor de transporte de carvão na Pennsylvania.
Na Conrail estas locomotivas foram reformadas, repotencializadas para 3000 HP, pintadas no padrão "Conrail Quality" e renumeradas de # 2030 a 2040, um bloco vago na numeração das suas B23-7.
Em agosto de 1998 essas onze B23-S7R trocaram novamente de dono com a venda da Conrail para a Noroflk Southern (NS) e CSX, ficando sete B23-S7R para a NS, renumeradas de # 4093 a 4099 e as outras quatro para a CSX, renumeradas de # 3193 a 3196. Atualmente o paradeiro das demais três unidades que operaram na Roberval & Saguenay numeradas como # 50, # 51 e # 52 é desconhecido.

Em dezembro de 1989, junto com as três B23-S7R (# 2000, # 2001 e # 2002) e as três C30-S7R (# 3000, # 3001 e # 3002) que estavam sendo produzidas pela terceirizada Morrison-Knudsen, a GE produziu na antiga fábrica da MLW / ALCO mais três C30-S7R para a Ferrocarriles Nacionales Mexicanos (FNM) do México. Foram utilizadas como base para a montagem destas unidades três U33C da Delaware & Hudson (D&H), as # 654, # 658 e # 659 renumeradas respectivamente para # 14022, # 14021 (foto acima) e # 14020.
As três C30-S7R ''demonstradoras'', # 3000, # 3001 e # 3002 construídas em 1989 na terceirizada Morrison-Knudsen se juntaram com mais 8 unidades também construídas na fábrica da MLW / ALCO entre junho e outubro de 1990 a partir de sete U30C e uma U36C da Milwaukee Road (MILW), sendo as # 5651, # 5652, # 5653, # 5654, # 5655, # 5656, # 5657 (todas U30C) e a # 5802 (U36C). A U30C # 5652 da foto abaixo foi reconstruída como a C30-S7R # 3005, que hoje é a # 3506 da MRS.

Estas 8 máquinas adjacentes foram numeradas pela GE de # 3003 a 3010 e hoje fazem parte da frota da MRS, onde as # 3003, # 3004 e # 3005 são as atuais # 3504, # 3505 e # 3506, as # 3006 e # 3007 são as atuais # 3550 e # 3551 (C36ME) e as # 3008, # 3009 (foto abaixo) e # 3010 são as atuais # 3507, # 3508 e # 3509 respectivamente.
Embora todas as 11 C30-S7R tenham sido utilizadas para demonstração da tecnologia "Super 7" nas ferrovias americanas, elas acabaram ficando como ''empréstimo'' para as ferrovias que estavam aguardando a entrega de suas novas locomotivas DASH-8 e DASH-9 em produção na GE em Erie.

Com a entrada em operação das três C30-S7R # 14020, # 14021 e # 14022 em 1989 no México, a FNM viu nas "Super 7" uma maneira de comprar "novas" locomotivas, mesmo que remanufaturadas, sem os altos custos de se comprar locomotivas totalmente novas e com isso, ainda em 1989, foi dado inicio a produção de mais 97 unidades, todas montadas no México pela própria FNM utilizando as U36C, U36CG, C30-7 e C36-7 da NdeM através de ''Kits'' fornecidos pela GE. Estas locomotivas foram montadas em três oficinas: San Luis Potosi, Concarrel e Aguas Calientes (foto abaixo).

Entre janeiro e março de 1991 foram construídas em Erie mais 50 Super 7 para o México. Desta vez elas foram denominadas como C30-S7N. Diferente das demais, estas locomotivas eram 100% novas e por isso a letra ''N'' no nome do modelo ao invés do ''R''.
Em outubro deste mesmo ano surgiu uma nova variação das ''Super 7'' em Erie, desta vez utilizando uma ALCO M630 da Bc Rail (British Columbia Railway). O motor ALCO-251 foi mantido e a locomotiva foi modernizada com sistemas elétricos e mecânicos da geração DASH-7 e DASH-8 da GE e passando a ser denominada como M630-S7.
O capitulo final das ''Super 7'' iniciou em setembro de 1994 com a compra adicional de 34 novas unidades, as C30-S7MP, numeradas de # 15000 a 15033. Neste caso o ''MP" no nome do modelo é para designar que estas locomotivas são microprocessadas. Todas elas ficaram conhecidas como ''Super 7 MP'' e curiosamente foram construídas utilizando toda a estrutura da geração DASH-8, ou seja, por fora elas são exatamente iguais às DASH-8 (foto abaixo).


Encerrando a produção das "Super 7" em 1994 com a entrega das C30-S7MP, esta série passou a contar com 212 unidades produzidas e 5 modelos de locomotivas. Deste total 128 são remanufaturadas e 84 são novas. Das unidades remanufaturadas 16 são B23-S7R, 111 são C30-S7R e 1 é a M630-S7. Já as unidades novas são 50 C30-S7N e 34 C30-S7MP.

Como visto anteriormente as 11 "Super 7" da MRS possuem um histórico bem interessante fora do Brasil, pois foram os ''protótipos'' das C30-S7R e as únicas do modelo que operaram nas ferrovias americanas. Além disso, foram as primeiras C30-S7R produzidas na Morrison-Knudsen (# 3501, # 3502 e # 3503) e as únicas produzidas na MLW / ALCO (GE no Canadá) (# 3504 a 3509, # 3550 e # 3551), histórico este que gerou algumas diferenças entre elas.
Um detalhe que ainda ficou em duvida é sobre quem modernizou as unidades # 3006 e # 3007 (atuais 3550 e 3551 da MRS respectivamente) que chegaram ao Brasil já no padrão C36ME. Existem rumores de que elas foram modernizadas no México. Estas duas locomotivas possuem o mesmo design das "Super 7", podendo ser diferenciadas somente pela numeração e por características mecânicas e elétricas.


Compradas da GECX (General Electric Company) e chegando para a MRS em 2003, as 9 C30-S7R foram numeradas de # 3501 a 3509. Elas vieram praticamente operacionais, passando por uma leve revisão, pintura e rebitolagem na GE em Contagem, MG. Junto a estas locomotivas vieram as duas "Super 7" modernizadas para o padrão C36ME, as # 3550 e # 3551.

A série # 3500 na MRS ficou destinada apenas para as locomotivas com restrição de gabarito, que são as 9 C30-S7R e as # 3550 e # 3551. Estas locomotivas não podem circular na Serra do Mar (Rio de Janeiro) e na Linha do Centro entre Barra do Piraí, RJ (FBP), e Conselheiro Lafaiete, MG (FCL), (foto abaixo).

O gabarito das linhas da MRS sempre foi muito restrito, e mesmo as primeiras locomotivas diesel compradas na época da EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil) já vinham com algumas alterações de gabarito, como por exemplo, na lateral da cabine do maquinista que é o caso das RS1 compradas em 1945. E até hoje este é um problema na compra de novas locomotivas pois as SD38M, SD40M, SD40-2, C44EMi e AC44i também sofreram várias intervenções de gabarito no projeto original. Para se ter uma ideia do problema das C30-S7R na malha da MRS anexamos a foto abaixo onde é possível notar a grande diferença de ''gabarito'' entre elas e uma U23C.

Com a entrega da primeira delas, a # 3507 em julho de 2003, todas as 9 unidades ficaram destacadas prioritariamente no Ramal de São Paulo, Ferrovia do Aço e Ramal do Paraopeba, tracionando geralmente os trens mais pesados que vinham da região das minas próximo a Belo Horizonte, MG. Tracionavam também vários trens regionais atendendo a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) de Volta Redonda, RJ (FVR), até Manoel Feio (IEF) em Itaquaquecetuba, SP, e outras diversas empresas (foto abaixo).

Após trabalharem pouco mais de um ano no Ramal de São Paulo as C30-S7R foram transferidas para Minas Gerais em meados de 2005, onde trabalhavam basicamente na Ferrovia do Aço (foto abaixo). Com essa transferência as C30-S7R passaram a ser uma das locomotivas mais raras de ser ver na frota da MRS, uma vez que algumas faziam o trem de minério da CSN até Volta Redonda e retornavam com o mesmo vazio pela Ferrovia do Aço ou ficavam destacadas nos auxílios entre os pátios de Coronel João Carlos Guedes (FJC - P1-07) em São Brás do Suaçuí, MG, e Bom Jardim de Minas, MG (FOJ - P2-06).

Nesta mesma época também era comum estas locomotivas trabalhando no Ramal do Paraopeba fazendo auxílio nos trens de minério nas diversas minas de carregamento e em casos esporádicos comandando alguns destes (foto abaixo), onde tracionavam até o pátio do P1-07 ou P2-06 onde ocorria a troca de locomotivas ou seguindo até Volta Redonda caso fosse um trem para a CSN.

Em períodos diferentes dos anos de 2006 a 2008 todas as C30-S7R foram alugadas para a Brasil Ferrovias e ALL (América Latina Logística) onde trabalharam nos fluxos de combustíveis, soja e açúcar para exportação (foto abaixo). Durante operação na ALL foram instaladas novamente as mangueiras do encanamento atuante (detalhe que será mostrado mais adiante), porém, sempre operaram comandadas por outras locomotivas, afinal não possuem o equipamento de CBL (Computador de Bordo para Locomotivas), as LCU (Locomotive Cab Unit) do sistema trainlink ''EOT'' (End of Train) e nem o MCT (Meio de Comunicação Terrestre) utilizados para auxilio ao licenciamento dos trens.

Devolvidas para a MRS no final de 2008, as "Super 7" continuaram trabalhando no fluxo da soja e açúcar, sendo desta vez nos trens da MRS oriundos do porto de Pederneiras, SP (ZPD), e Ayrosa Galvão (ZWY) com destino ao Porto de Santos, SP (ISN), ou até o pátio de Jundiaí, SP (IJN). Era comum vê-las sempre operando como comandadas nestes trens (foto abaixo) pois como citado anteriormente não possuíam os equipamentos obrigatórios para circulação como locomotivas comandantes na malha da ALL.

No final de 2010 estas locomotivas voltaram para a Ferrovia do Aço e trabalharam normalmente no auxílio dos trens de minério acopladas a outras locomotivas com locotrol até 2011, quando foram transferidas definitivamente para São Paulo. Hoje destacadas permanentemente para os trens de soja e açúcar da MRS onde não existe nenhuma restrição de gabarito, elas circulam nas linhas da ALL, CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), VL! (Valor da Logística Integrada) e MRS na baixada Santista. Um detalhe interessante é que foram instalados equipamentos de GPS/MCT em diversas unidades e com a utilização de LCU portátil ficaram liberadas para comandarem os trens na malha da ALL até o final de 2013, quando o CBL passou a ser obrigatório também nas locomotivas da MRS e vem sendo instalado aos poucos em várias unidades. Para conhecer mais sobre os trechos onde as "Super 7" operam em São Paulo visite a página das U23CA.

Devido serem protótipos e serem fabricadas em 2 locais diferentes, acabaram surgindo algumas diferenças entre as 11 primeiras C30-S7R e também entre as demais fabricadas após o lote inicial. Começaremos pela pintura, onde todas as unidades produzidas em Montreal no Canadá (# 3504 a 3509, # 3550 e # 3551) na antiga fábrica da MLW / ALCO foram pintadas de cinza com duas faixas brancas e detalhes em vermelho e branco (foto abaixo). Ainda nesta foto é possível notar que outras duas locomotivas vieram pintadas inteiras de azul com detalhes em branco, vermelho e amarelo. Estas duas locomotivas são as duas C36ME # 3550 e # 3551.

Já as três unidades produzidas nos EUA na Morrison-Knudsen vieram inteiramente pintadas de cinza com alguns detalhes em branco e vermelho, como por exemplo, os números na laterais e a inscrição ''Super 7'' embaixo da janela do maquinista (foto abaixo).

Além destas diferenças nas laterais as três C30-S7R americanas vieram com a frente e parte da lateral da capota curta (nariz) zebrados em preto e branco (foto abaixo).

Entre todas as Super 7 da MRS, incluindo as duas C36ME, existem duas diferenças estéticas: Uma originada por testes da GE durante a fabricação e uma feita pela MRS. Começaremos pela diferença de fabricação da # 3501, a primeira C30-S7R fabricada no mundo e a única na MRS com as entradas de ar dos sopradores dos motores de tração e do gabinete elétrico com três telas retangulares (fotos abaixo).

As telas da # 3501 podem ser observadas na foto acima onde existem duas do lado direito e uma do lado esquerdo (foto abaixo) ao lado das duas telas dos resistores do freio dinâmico. Aparentemente este sistema foi mais eficiente que o das demais "Super 7" pois o mesmo foi adotado em todas as 50 C30-S7N do México.

Já o outro sistema de telas foi utilizado somente nas B23-S7R e em várias C30-S7R mesclado junto com sistema da # 3501, gerando assim dois sistemas de captação de ar para refrigeração dos motores de tração e gabinete elétrico.

A diferença deste sistema pode ser notada nestas duas fotos, onde na foto acima fica destacado o lado esquerdo com a grande tela retangular montada embaixo das duas telas dos resistores do freio dinâmico e na foto abaixo, ao invés das 2 telas grandes foram montadas duas pequenas em portas, sendo que a primeira porta (bem próxima da porta da cabine do maquinista) já existia no modelo da # 3501.

Já a alteração feita pela MRS originou-se da adaptação de gabarito apenas na # 3508. Foram feitos testes com modificação da cabine do maquinista e alteração dos radiadores do motor diesel para que seja possível a modificação do tamanho das ''asas traseiras''.

A modificação da cabine do maquinista foi feita diminuindo o ângulo de inclinação na dobra da chapa do teto, ou seja, deixando sua cabine mais baixa nas extremidades. Já nas ''asas traseiras'' foi necessário uma intervenção mais complexa para que elas fossem "encurtadas" pois os radiadores de água do motor diesel também tiveram que ser modificados e a dificuldade neste ponto é não comprometer o desempenho do sistema de arrefecimento da locomotiva.
Comparando o antes e depois da # 3508 nas fotos acima (antes) e abaixo (depois) fica bem nítida a diferença de tamanho da nova ''asa traseira''. Já a alteração de altura da cabine do maquinista não é tão perceptível (detalhe para o espaço acima da porta e da janela).

Para explicar melhor a modificação do teto da cabine as duas fotos abaixo destacam uma cabine ainda original e a da # 3508:


Na foto acima com a # 3508 já modificada é fácil ver a diferença da cabine comparada com a # 3501 na foto abaixo. O ângulo de inclinação das extremidades da cabine foi diminuído com o rebaixamento da altura das laterais fazendo com que o teto dela fique bem próximo da porta de acesso. Além disso foi necessário alterar até mesmo as 2 pequenas tampas das luzes de classificação que basicamente foram cortadas ao meio com a nova inclinação do teto.

Como poderá ser visto nas três próximas fotos, a modificação das ''asas traseiras'' foi bem mais radical do que a da cabine, pois ela poderia interferir até mesmo no funcionamento e desempenho da locomotiva:

Mesmo nos trechos onde as C30-S7R são liberadas para operar o gabarito é apertado, como pode ser visto na foto acima, onde a asa esquerda da # 3503 está amassada provavelmente por esbarrar em alguma ponta de rocha dentro de um túnel. O maior problema de gabarito da MRS é justamente este: As pontas de rochas dentro dos apertados túneis da Linha do Centro, Ramal do Paraopeba e Serra do Mar no Rio de Janeiro. Já na foto abaixo com a # 3508 é possível notar a diferença da asa modificada:

Olhando por outro ângulo na foto abaixo com a # 3508 em primeiro plano e a # 3503 logo atrás, é fácil perceber a grande diferença entre a asa traseira original e a modificada pela MRS.

Como citado anteriormente as "Super 7" tiveram a mangueira do encanamento atuante montada novamente quando operavam na ALL. A mesma pode ser vista na foto abaixo entre as mangueiras do encanamento de aplicação do cilindro de freio e encanamento equilibrante do reservatório principal. O encanamento atuante é somente utilizado pela MRS nas locomotivas AC44i e C44EMi.

Com a passagem destas locomotivas pela serra de cremalheira entre Paranapiacaba, SP (IPA), e Raiz da Serra (IRS) foi necessário fazer uma modificação chapa dos limpa-trilhos dianteiro e traseiro.

Nas fotos acima e abaixo com a # 3507 pode ser feito um comparativo do antes e depois. Esta modificação consiste em um recorte bem no centro da chapa do limpa-trilhos tanto dianteiro quanto traseiro.

Mesmo nas unidades com ''snow plow'' (limpa-trilhos para neve) é necessário esta modificação. Lembrando que o mesmo esta sendo gradativamente retirado conforme a passagem das locomotivas pelas oficinas.

Nas fotos acima e abaixo com a # 3503 pode ser feito um comparativo do antes e depois. Já na traseira é feita a mesma modificação citada antes na # 3507, pois nenhuma delas possui o ''snow plow'' traseiro.

Outros detalhe observado na foto abaixo é o teto da cabine do maquinista pintado de branco. O teto branco reduz significativamente a temperatura no interior da mesma. Atualmente temos conhecimento de todas as "Super 7" com o teto da cabine pintado de branco.

Das 9 "Super 7" da MRS, apenas a # 3504 possui a nova pintura com as flechas invertidas (baseado por fotos). Nenhuma possui o Locotrol e não sabemos ao certo se alguma delas possui o velocímetro digital Zeit. Elas possuíam o SAI (Sistema de aceleração independente), hoje em dia já retirado de praticamente toda a frota. Para conhecer mais detalhes acesse a página das SD40-2. Nenhuma "Super 7" possui o banheiro ecológico (para conhecer mais detalhes acesse a página das SD38M).

Notas:

- Nenhuma das nove C30-S7R foi baixada;
- SOU / SRS = Southern Railway;
- UP = Union Pacific Railroad Company;
- MILW = Milwaukee Road;

- GECX = General Electric Company (GE);


- Para conhecer mais detalhes técnicos sobre as C30-S7R veja a sua ficha técnica na nossa seção de manuais e fichas técnicas na galeria de fotos.

Bibliografia:

Revistas:

Diesel Era, Volume 10 - Número 1, Janeiro/Fevereiro de 1999, por Paul K. Withers
Extra 2200 South - Issue 93

Site:

Memória do Trem, por João Bosco Setti

Deixamos também nossos sinceros agradecimentos a Rodrigo J. Cunha pelo material cedido.

Para ver mais fotos de todas as C30-S7R da MRS acesse nossa galeria de fotos.

Topo da página.

Última atualização em Qui, 17 de Julho de 2014 00:12