SD18

Seg, 09 de Novembro de 2009 19:50 Ferpa
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Nos anos 50, o Brasil passou por um intenso processo de industrialização que gerou grandes mudanças no perfil de transporte das ferrovias, onde o foco principal deixou de ser o transporte de passageiros e de pequenas mercadorias que atendiam a população e passou a ser o transporte das cargas das novas indústrias.
No caso da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) ou 6º Divisão Central da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A., mais conhecida apenas como "Central") o foco principal foi o crescente transporte de graneis como o minério de ferro, calcário, carvão e vários outros produtos utilizados pela nova indústria nacional e pela siderurgia, assim como o transporte de praticamente toda a produção dessas empresas e também a sempre crescente demanda da exportação de minério de ferro.

Com este aumento no transporte de cargas foi decidida a compra de mais 45 novas locomotivas de grande porte, optando na época, pelo maior e mais potente modelo da EMD-GM (Electro Motive Division - General Motors) com o motor diesel aspirado, ou seja, com motor que não utiliza turbocompressor (motor não turbinado): As SD18 com 1800 HP de potência.

Com a compra das SD18, a Central precisou fazer uma revisão no gabarito de suas linhas desde o Pátio do Arará e a Estação D. Pedro II, ambos no Rio de Janeiro, RJ, até as oficinas do Horto Florestal em Belo Horizonte, MG. No dia 30 de janeiro de 1961 foi formado um trem especial com a RS-3 # 3318 (atual # 7114) e o carro gabarito L-257, onde foi encontrada uma restrição mais grave no Túnel de Moeda no Ramal do Paraopeba e impossibilitando a chegada das novas locomotivas em Belo Horizonte por algum tempo.

Devido ás escalas diferentes dos navios a maioria das SD18 foram descarregadas no porto do Rio de Janeiro e algumas no Porto de Santos, SP, onde foram necessárias várias intervenções para que elas pudessem subir a Serra do Mar pelo sistema funicular entre os pátios de Piassaguera (IPG) em Cubatão, SP, e Paranapiacaba (IPA) em Santo André, SP.

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As 45 SD18 foram fabricadas entre setembro e dezembro de 1961 e numeradas de # 3401 a 3445 (foto acima). Elas vieram pintadas no primeiro padrão de pintura da RFFSA (vermelho com faixas amarelas) e com as inscrições "RFFSA Central" nas laterais (foto abaixo). É valido citar a impressionante qualidade e durabilidade desta pintura original de fábrica, mostrando uma durabilidade fora do comum para qualquer tipo de pintura que se conheça, mantendo vivas as cores mesmo após mais de 50 anos sem tratamentos ou cuidados especiais e fazendo com que muitas unidades nunca fossem repintadas.

A primeira viagem das SD18 na Central foi no dia 21 de outubro de 1961, com as # 3401 (atual # 5001) e # 3403 (baixada antes da renumeração), tracionando o trem CP-141 com 16 vagões e 1403 toneladas entre o Arará (FAR) e Barra do Piraí, RJ (FBP). No dia 22 de outubro as mesmas locomotivas fizeram sua segunda viagem entre Barra do Piraí e Japerí, RJ (HJA),na tração de um trem de minério com 47 vagões e 4078 toneladas. No tradicional auxílio da Serra do Mar, elas receberam a ajuda das RS-3 # 3304 (atual # 7104) e # 3328 (atual # 7121) até a Estação de Humberto Antunes (FHA) em Mendes, RJ (FME).

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Após os testes, as SD18 entraram em operação normal em 1962 e como não podiam chegar em Belo Horizonte, elas ficaram sediadas na Oficina de Conselheiro Lafaiete, MG (FCL) e de lá eram destacadas com extrema prioridade para 3 trens: os de minério para exportação com destino ao Arará, os trens para a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) com destino a Volta Redonda, RJ (FVR) (foto abaixo) e os trens com os produtos siderúrgicos da CSN para Minas Gerais e Rio de Janeiro.

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A sua exclusividade era tão grande que elas chegaram a circular sem carga, retornando sozinhas e deixando de atender diversos outros trens de carga de menor prioridade e os de passageiros, que no geral eram distribuídos entre as S-1 (1943), RS-1 (1945 e 1948), FA-1 (1948), AS-616 (1952), RS-3 (1952/1953), U5B (1961/1962) e RSD-12 (1962) por toda a malha da Central, de acordo com a prioridade de cada trem e tipo de serviço.

Em 1967 foram compradas da EMD-GM mais 49 locomotivas de grande porte: as SD38M (2000 HP) e as SD40M (3000 HP). Estas novas GMs ficaram sediadas em Conselheiro Lafaiete junto com as SD18, dividindo sua exclusividade e constituindo o carro chefe da tração na Central com 94 locomotivas GM.
Ainda nos anos 60 foi construída uma pequena variante para desviar do Túnel de Moeda, possibilitando a chegada das SD18 em Belo Horizonte e iniciando em 1968 o programa de manutenção de locomotivas GM na Oficina do Horto Florestal (EHF), trabalho que era realizado anteriormente na Oficina do Engenho de Dentro no Rio de Janeiro.

As SD18 começaram a perder espaço com a chegada das 80 U23C da GE (General Electric) compradas entre 1973 e 1974, fazendo parte do novo projeto de exportação de minério de ferro com a abertura do Ramal das Minas de Águas Claras em Belo Horizonte, já na nova administração da Central, sob o comando de um conselho geral da RFFSA com o nome de Sistema Regional Centro (SRC) - 6ª. Divisão.
No dia 6 de junho de 1974 foi inaugurada a Oficina de Locomotivas Diesel de Santos Dumont (no antigo 4º Depósito da EFCB) em Santos Dumont, MG (FSD). Com a construção da nova Oficina, o Horto Florestal ficou com a revisão pesada das locomotivas GE, GM e ALCO, Conselheiro Lafaiete e Santos Dumont ficaram somente com manutenção das locomotivas GE e GM, o Engenho de Dentro e São Diogo com as locomotivas ALCO e Baldwin (AS-616), Barra do Piraí e Três Rios (este último que era apenas um depósito e posto de abastecimento) ficaram com todos os modelos de locomotivas incluindo as elétricas, Cachoeira Paulista e Roosevelt ficaram com as locomotivas GE e ALCO sediadas no Ramal de São Paulo. Dependendo da situação, uma oficina sempre acabava fazendo manutenção em alguma locomotiva de outra sede, desde que fossem reparos leves e dentro de suas capacidades, sendo muito difícil até mesmo nos dias atuais, especificar qual locomotiva é lotada em determinada oficina.

Em 1975 a RFFSA passou por uma nova reorganização administrativa e a "Central do Brasil" foi definitivamente extinta com a criação das Superintendências Regionais (SR) interligadas à Administração Geral (AG) no Rio de Janeiro, RJ, ficando a maior parte das linhas da Central (bitola larga) denominadas como SR-3.
A então SR-3 recebeu mais reforços no parque de tração entre os anos de 1975 e 1976 com a compra de mais 90 locomotivas U23C (totalizando 170 unidades). Esta nova compra fez mais uma grande mudança no modelo de operação das locomotivas GM, onde aos poucos elas foram substituindo as velhas locomotivas dos trens de passageiros e de carga geral, que se tornavam cada vez mais pesados.

Com a chegada das últimas U23C, as locomotivas GM e GE começaram a trabalhar pelo Ramal de São Paulo chegando a Manoel Feio (IEF) em Itaquaquecetuba, SP, Roosevelt (ORO), Pari (IPR) e Engenheiro São Paulo (IES) em São Paulo, SP (foto acima), tornando a frota de locomotivas GM e GE praticamente única para a maioria dos trens da SR-3 a partir da metade da década de 70 e início da década de 80.

No final dos anos 70 e no decorrer de toda a década de 80 foram entrando em operação as SD40-2, as U20C e as U23CA, introduzindo grandes mudanças no parque de tração da SR-3 e fazendo com que as locomotivas mais antigas das décadas de 40/50 fossem baixadas aos poucos e a grande maioria das que ainda estavam em operação foram transferidas para outras regionais da RFFSA, como a Divisão Especial Subúrbios do Grande Rio, vindo formar mais tarde a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Nesta época as RSD-12 foram transferidas para a SR-4 (Estrada de Ferro Santos a Jundiá) e toda a tração elétrica para trens de carga na Central foi desativada.
Com estas mudanças introduzidas nos anos 70 e 80, o quadro de tração da SR-3 passou a contar com as SD38M, SD40M, SD40-2, U23C e U23CA encarregadas do pesado transporte de minério, trens de granéis em geral e produtos siderúrgicos, as U20C ficaram responsáveis pelos trens de carga mais leves e os de passageiros (trens rápidos) e as SD18 ficaram encarregadas dos trens de carga geral, trabalhando inclusive com maior frequência pelo Ramal de São Paulo e tracionando também os trens de passageiros (diretos) do Rio de Janeiro para São Paulo e Belo Horizonte. As demais locomotivas de pequeno porte ficaram cativas a pequenos trechos, com trens serviços, socorros e pequenos trens de cargas e passageiros.

A partir de 1983 a RFFSA iniciou a renumeração de todas as locomotivas e vagões. As SD18 que eram numeradas de # 3401 a 3445 foram renumeradas para # 5001 a 5041. Nesta época já existiam 4 unidades baixadas: as # 3403, # 3420, # 3424 e # 3437 que não entraram na renumeração geral e ficando a RFFSA com 41 SD18 operacionais na época.

Chegando no final da década de 80 com quase 30 anos de uso, as SD18 tornaram-se cada vez mais raras nos pesados trens de minério para exportação tanto na Linha do Centro quanto na Ferrovia do Aço (inaugurada em 30 de maio de 1989), o que contribuiu para que elas fossem cada vez mais comuns em outros tipos de trens pela SR-3.
Na década de 90 já com várias unidades baixadas, devido ao seu longo tempo de operação, elas ainda eram um dos principais modelos de locomotivas com atuação expressiva nos trens de carvão para a CSN e nos trens de carga geral para São Paulo, chegando a Rio Grande da Serra (IRS), pela Alça de Suzano (OSU) ou a Paranapiacaba pela Variante do Poá nas linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, criada em 1992).


O declínio do transporte ferroviário foi se agravando cada vez mais nos anos 90 e a RFFSA - SR-3 (Central) foi forçada a manter apenas os principais fluxos de cargas e a RFFSA - SR-4 (Santos a Jundiaí) tentava ampliar sua produção neste período, buscando novos fluxos de carga oriundas da linhas da RFFSA - SR-10 (Noroeste do Brasil) e de outros pontos do interior do estado de São Paulo, através da malha da FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.).
A SR-4 tinha um número limitado de locomotivas disponíveis e solicitou apoio da SR-3 que disponibilizou diversas SD18, SD38M e U23C1 ociosas, possibilitando o atendimento destes novos fluxos por grande parte da malha de bitola larga da FEPASA, partindo de Jundiaí, SP (IJN) com destino a Curuça (JCR) em Bauru (JBU) e Araraquara (ZAR), onde estas locomotivas trabalharam até o início dos anos 2000 (já na fase MRS).

No dia 1º de dezembro de 1996 a MRS Logística S.A. iniciou suas operações assumindo a administração das SR-3 e SR-4 da RFFSA. As SD18 estavam totalmente no limite, com 35 anos de uso sem nenhum tipo de reforma ou modernização e a maioria das unidades estavam baixadas ou imobilizadas por graves avarias no motor diesel ou por problemas elétricos que na maioria das vezes geravam graves incêndios. Somado a isso existia também a escassez de equipamentos, o que tornava mais comum a canibalização de uma locomotiva para montar outra e impossibilitando a recuperação de diversas unidades.

Em 1997 foram iniciados os programas de reformas e modernizações de locomotivas e a prioridade foi dada para as SD38M, SD40M-2 (antigas SD40M), SD40-2 e principalmente nas U23C, deixando as SD18 de fora devido a sua idade avançada e fazendo com que as unidades mais precárias fossem aos poucos sendo encostadas nas oficinas e baixadas. Até então a MRS manteve as mesmas características operacionais herdadas da RFFSA, começando as primeiras alterações no início de 1999 com o encerramento das operações da Oficina de Santos Dumont e a transferência da sede das SD18 para a Oficina de Barra do Piraí.

Nos anos 2000 com menos de 50% da frota original ativa, a MRS trouxe a exclusividade das SD18 de volta para as linhas da antiga Central e ficando elas responsáveis por todos os tipos de trens de carga geral, granéis, produtos siderúrgicos, manobras de pátios, trens de serviço, socorro e até mesmo, em algumas raras ocasiões tracionavam o trem de minério da Cosipa (Companhia Siderúrgica Paulista, atual Usiminas), em qualquer trecho da Linha do Centro, Ramal do Paraopeba, Ferrovia do Aço, Ramal de São Paulo e nas linhas da região metropolitana de Belo Horizonte. Elas só não tracionavam os pesados trens de minério para exportação, trabalho este já realizado por outras locomotivas desde os tempos da antiga RFFSA.

Em abril do ano 2000 a # 5003 foi escolhida para ser utilizada em testes como unidade "Slug". A "Slug" é uma locomotiva elétrica que possui basicamente os motores de tração (MT) e alguns componentes elétricos responsáveis pela tração sendo alimentados por outras duas locomotivas diesel chamadas de "madrinhas" ou "geradoras" (que neste caso eram as SD40-2 # 5215 e # 5217). Não sabemos ao certo até quando a "Slug" foi utilizada na Ferrovia do Aço e Linha do Centro, pois em 2003 ela já estava baixada no pátio da Oficina Horto Florestal (foto abaixo).


Chegando aos 40 anos de serviços, as SD18 foram incluídas nos programas de reformas e no dia 17 de agosto de 2001 foi entregue a primeira delas reformada, a # 5008 e no ano seguinte foi a vez da # 5018, entregue dia 01/05/02, todas reformadas na Oficina do Horto Florestal.
Basicamente foram feitas poucas modernizações, sendo uma delas a substituição dos conjuntos de força do seu antigo motor diesel 16-567 pelos conjuntos de força do motor 16-645. Foi realizada a substituição de todos os motores de tração e de toda a parte elétrica, sanando de vez os problemas de incêndios na parte elétrica e avarias graves do motor diesel. Seus truques tiveram toda a timoneria de freio modernizada para o padrão DASH-2 (o mesmo das SD40-2), detalhe este que será mostrado mais adiante.

Após a reforma das # 5008 e # 5018 entre 2001 e 2002 nenhuma SD18 foi reformada durante um período de 3 anos. Com muito esforço e dedicação da equipe da Oficina de Barra do Piraí, foi possível "encaixar" mais 4 SD18 no programa de reformas de locomotivas EMD/GM iniciado pela MRS em parceria com a Alstom entre os anos de 2005 e 2008. As locomotivas escolhidas foram as # 5005, # 5015 (foto acima), # 5019 e # 5038.
Neste período a Alstom não possuía espaço físico para receber as locomotivas e devido a isso os trabalhos foram terceirizados na Ecil (antiga CCC - Companhia, Comércio e Construções) em Cruzeiro, SP (FCZ). Nesta época a Ecil estava preparada apenas para reformas de vagões e com a chegada as locomotivas era solicitado o apoio da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) que fazia todas as manobras necessárias com a pequena locomotiva a vapor de bitola métrica nº 2, a famosa "2zinha" fabricada em 1932 pela ALCO (foto abaixo).

Iniciando os trabalhos no dia 03/06/05 com a # 5005, o novo programa de reformas no qual as 4 SD18 foram incluídas não teve muitas diferenças em relação ao primeiro realizado entre 2001 e 2002. Os conjuntos de força do antigo motor diesel 16-567 foram substituídos pelos conjuntos do motor 16-645, foi realizada a substituição de toda a parte elétrica e dos motores de tração. Os truques tiveram toda a timoneria de freio modernizada para o padrão DASH-2 (igual nas # 5008 e # 5018). Ao contrário da reforma realizada no Horto Florestal, a reforma em Cruzeiro (foto abaixo) trouxe algumas alterações para as locomotivas, detalhes estes que serão mostrados mais adiante.
O programa de reformas das SD18 foi encerrado em 2006 com a entrega da # 5019 reformada nas Oficinas de Cruzeiro e da # 5022 reformada na Oficina do Horto Florestal.

A partir de 2006 a MRS passou a contar com 7 SD18 reformadas e em plenas condições de trabalho com quaisquer tipos de trens. As outras três unidades ainda originais, as # 5016, # 5026 e # 5031, ficaram encarregadas das reservas de pátios, trens de serviços e raramente algum trem de carga geral leve, sendo essa uma maneira de poupa-las devido a idade avançada e principalmente por ainda possuírem o motor diesel e parte elétrica originais.
Estas três SD18 são até hoje umas das únicas locomotivas ainda na pintura da RFFSA, sendo que a # 5016 foi a única das SD18 que recebeu o 2º padrão de pintura da RFFSA (cinza e amarelo), batizada como "Barbacena" (foto abaixo) e hoje ela é a única locomotiva no país em operação neste padrão totalmente intacto. Já as outras duas que continuaram no 1º padrão de pintura da RFFSA (vermelho e amarelo) possuem uma pequena diferença: a # 5026 está com a pintura original de fábrica e a # 5031 repintada pela RFFSA, por isso a grande diferença de tonalidade entre elas.
Não existe praticamente nenhuma modificação oriunda da RFFSA ou feita pela MRS que as diferencie das demais unidades, sendo que a única modificação realizada foi a modernização das timonerias de freio dos truques para o padrão DASH-2, que abrangeu quase todas as SD18 e SD38M já na faze MRS.

As 7 SD18 reformadas sofreram diversas pequenas modificações, onde algumas serão listadas abaixo. Começaremos pela modificação das timonerias de freio dos truques para o padrão DASH-2 (que foi citado logo acima). Este padrão é o mesmo das SD40-2.

Originalmente os truques das SD18 possuíam 6 cilindros de freio (3 de cada lado) e 12 sapatas de freio de ferro fundido, sendo duas por roda. Posteriormente estas sapatas foram substituídas pelas sapatas fenólicas (foto acima). Os truques modificados são montados com 4 cilindros de freio (2 de cada lado) e 6 sapatas de freio de alta fricção, sendo 1 por roda (foto abaixo). Na MRS, os truques Flexicoil são utilizados pelas SD18, SD38M, SD40M-2, SD40M-3 e SD40-3 (nestas somente as unidades de # 5301 a 5314). O truque da foto abaixo foi montado na # 5019 durante a reforma nas Oficinas de Cruzeiro.

Já a modernização dos motores diesel foi um pouco mais complexa. Como foi citado anteriormente, os antigos motores "567" tiveram os conjuntos de força (cilindros, camisas e pistões) substituídos pelos mais novos e modernos dos motores "645" (o mesmo das SD38M).
A nomenclatura dos motores significa o número de cilindros que eles possuem e a sua capacidade cúbica, ou seja, os motores "16-567" possuem 16 cilindros de 567 pol³ (9291cc) para cada cilindro, totalizando aproximadamente 148.656 cc. A troca dos conjuntos de força do "567" para "645" consiste no aumento da cilindrada do motor, alterando de 567 pol³ para 645 pol³ (10569cc) totalizando 169.133cc e alterando a potência de 1800 para 2000 HP.

OBS:

cc = cilindradas ou cm³ (centímetros cúbicos)
pol³ = polegadas cúbicas

Por falta de blocos dos motores 16-567 (foto acima), as # 5005 e # 5019 acabaram recebendo o motor 16-645 completo, que externamente é parecido com 16-567, porém ainda foi necessário fazer uma pequena modificação nas tubulações de água dos radiadores para o motor (fotos abaixo).

Na foto acima com a # 5015, nota-se a entrada das tubulações de água feita na posição horizontal em cima da caixa do dispositivo de sobrevelocidade do motor diesel, característica do motor "567".
Na foto abaixo, com a # 5019, nota-se a entrada das tubulações de água feita atrás da caixa do dispositivo de sobrevelocidade, na posição vertical e em forma de "Y", característica dos motores "645". Para a montagem dos motores 16-645 nas # 5005 e # 5019 foi necessária a fabricação de um novo encanamento de água dos radiadores para o motor diesel.

Mesmo estas 4 SD18 possuíndo os motores diesel modificados para "645", elas mantiveram os 1800 HP originais por causa do sistema de filtros de ar oiriginal do motor "567". Os filtros de ar das SD18, conhecidos como modelo "panelão", não conseguem suprir a demanda de ar necessária para o consumo dos cilindros do motor "645" por causa da maior capacidade cúbica (maior cilindrada) e impossibilitando também a montagem dos bicos injetores de combustível do "645".

As SD18 utilizam 4 filtros modelo "panelão" (foto acima). Estes filtros são constituídos em telas de aço de várias medidas sobrepostas imersas em óleo (foto abaixo).

O ar destes filtros é aspirado através das 10 portas com venezianas montadas nas laterais da locomotiva, sendo 5 portas de cada lado, na mesma posição (foto abaixo).

Nestas portas (atrás das venezianas) são montados dois conjuntos de filtros de ar em fibra vegetal, levemente banhados em óleo para reterem as partículas de impurezas maiores antes que o ar chegue aos filtros "panelão" (foto abaixo).


Já com as locomotivas que utilizam o motor "645" o sistema de filtros de ar é totalmente diferente. Como podemos observar na foto abaixo com a SD38M # 5109, não existem as portas com venezianas nas laterais da locomotiva pois o ar é aspirado pela tela atrás da cabine do maquinista, passando por filtros inerciais e entrando no compartimento conhecido como cabine selada. Na cabine selada está montado um soprador de ar responsável por suprir toda a demanda de ar limpo utilizado na refrigeração dos armários elétricos, motores de tração (MT), gerador principal (GP) e admissão do motor diesel.

No interior da cabine selada existe um outro sistema de filtros de ar, formado por um conjunto de filtros de fibra (de maior capacidade) banhados em óleo por onde o ar de admissão do motor diesel é novamente filtrado e a partir daí é admitido pelo motor. Este sistema de filtros está localizado na grande caixa da foto abaixo, substituíndo os 4 filtros "panelão".

Como visto acima, devido à limitação dos antigos filtros de ar, as SD18 não conseguem ter a quantidade de ar necessária para alimentar o motor "645" e com isso não foram montados os injetores de combustível do motor "645" para que não haja muito diesel para pouco ar na câmara de combustão, resultando em desperdício de combustível e dependendo da quantidade ele chega até ser lançado pelos escapamentos. Mesmo as SD18 que receberam os motores "645" completos estão mantendo seus 1800 HP, lembrando que esta diferença vale também para as 3 unidades reformadas no Horto Florestal, as # 5008, # 5018 e # 5022.

Na reforma realizada nas unidades # 5005, # 5015, # 5019 e # 5038 pela Alstom em Cruzeiro, foi feita a modificação do para-brisa central dividindo-o com uma coluna e padronizando o seu tamanho com os demais para-brisas das locomotivas EMD. Na foto acima com a # 5015 temos como o exemplo o para-brisa original e na foto abaixo, com a # 5019, o para-brisa modificado. Apenas as 4 unidades reformadas em Cruzeiro possuem esta modificação.

Outra modificação realizada na reforma em Cruzeiro foi a montagem de uma nova tela para os radiadores e a retirada do antigo sistema de venezianas:

Originalmente todas as SD18 possuíam um sistema de venezianas acionadas por uma válvula termostatica que eram abertas ou fechadas de acordo com a temperatura do motor diesel (foto acima). Esta modificação consiste na retirada destas venezianas e na montagem de uma pequena tela para proteger os radiadores contra pedradas e galhos de árvores, porém, a grade soldada externamente foi mantida (foto abaixo). As # 5008, # 5016, # 5026 e # 5031 possuem a grade externa e as venezianas, todas abertas, exatamente como na foto acima e a # 5018 teve as venezianas retiradas e possui somente a grade externa soldada.

Já com a # 5022 houveram três modificações que não foram executadas em nenhuma outra SD18 reformada. Ela foi a única que teve instalada a chave para isolamento dos motores de tração, o banheiro ecológico e o teto da cabine pintado de branco.

Na foto acima fica em destaque o teto da cabine pintado de branco e na foto abaixo é possível notar a caixa de resíduos do banheiro ecológico montada no lado direito da capota curta, logo abaixo do para-brisa do maquinista. Para conhecer mais detalhes sobre o banheiro ecológico acesse nossa página sobre as SD38M.

A chave para isolamento dos motores de tração e a sua luz de indicação foram montadas no painel de comando do motor diesel, a esquerda do amperímetro de carga das baterias (já isolado ao centro do painel) e são identificados pelas etiquetas amarelas (foto abaixo).

Outra modificação que ocorre nas SD18 ao longo dos anos é a modificação do limpa-trilhos:

Originalmente todas elas vieram de fábrica com o "piloto" (bigodinho) (foto acima). Devido a complexidade em sua manutenção e até mesmo na confecção de um novo, é comum desde os tempos de RFFSA sua substituição por uma chapa, igual das SD40-2, SD40-3 e de várias SD38M (fotos acima e abaixo).
Atualmente temos conhecimento das seguintes unidades modificadas (baseado por fotos): # 5015 (traseiro), # 5016 (dianteiro e traseiro), # 5026 (traseiro) e # 5031 (traseiro).

Com a forte atuação das SD18 na região metropolitana de Belo Horizonte, foi necessário a instalação dos equipamentos de MCT (Mobile Comunication Terminal). Geralmente ele é montado em cima da capota curta ou no teto da cabine do maquinista (foto abaixo), sendo que a # 5038 neste caso foi exceção, pois ela teve o MCT fixo instalado em um suporte logo acima do para-brisa do maquinista (detalhe que pode ser observado duas fotos abaixo).

Nos anos de 2014 e 2015 os últimos trabalhos das SD18 foram em trens de serviço nas mais diversas regiões da MRS, mas elas ainda garantiam seu espaço nos diversos trens na região metropolitana de Belo Horizonte, trabalhando desde o pátio do Barreiro (FBO) (ainda em Belo Horizonte) conduzindo o trem do sertão com cimento de Wilson Lobato (EWL) e Matozinhos (EMS), os trens de diesel de Embiruçu (EYU) e os trens com produtos siderúrgicos para Couto e Silva (EYB) e Eldorado (EEL) em Contagem, MG (foto acima). Na região de Belo Horizonte a MRS faz intercâmbio com a FCA (Ferrovia Centro Atlântico) atualmente incorporada pela VL! (Valor Logística Integrada) e com a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas).

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A brusca queda no volume de cargas em 2015 fez com que as poucas SD18 ainda operacionais fossem estocadas nas Oficinas do Horto Florestal, Barra do Piraí e Pulverização (FPU) (esta última é uma Oficina de vagões localizada em Barra do Piraí), deixando todos os trens de serviço para as demais locomotivas, principalmente as SD38M e U23C. Lembrando que locomotiva estocada não é locomotiva baixada, tanto que as SD18 são vistas fazendo manobras nos pátios próximos e nas oficinas onde estão estocadas, sendo inclusive a # 5016 utilizada para treinamentos de maquinistas, auxiliares e mecânicos na Oficina de Barra do Piraí.

No início de 2014 foram imobilizadas na Oficina do Horto Florestal as unidades # 5015 e # 5031 que provavelmente estão baixadas. Com essas novas baixas, a MRS contará atualmente com 8 SD18 operacionais: # 5005, # 5008, # 5016, # 5018 # 5019, # 5022, # 5026 e # 5038. Das 37 unidades baixadas, 13 foram sucateadas: # 3403, # 3420, # 3424, # 3437, # 5002, # 5004, # 5006, # 5007, # 5010, # 5017, # 5020, # 5024 e # 5036. As demais unidades: # 5001, # 5003, # 5009, # 5011, # 5012, # 5013, # 5014, # 5015, # 5021, # 5023, # 5025, # 5027, # 5028, # 5029, # 5030, # 5031, # 5032, # 5033, # 5034, # 5035, # 5037, # 5039, # 5040 e # 5041 encontram-se todas desviadas no pátio da Oficina do Horto Florestal.


Notas:

- As locomotivas em azul são as que estão em operação atualmente;
- As locomotivas em cinza são as que estão baixadas, sendo a maioria devolvidas para a RFFSA/Dnit e duas ainda com a MRS;
- As locomotivas em vermelho foram sucateadas;

- RFFSA = Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

- Dnit = Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes


Das 35 SD18 sucateadas, apenas quatro não possuem páginas individuais e por isso colocamos abaixo o pequeno histórico que elas teriam em suas respectivas páginas:

- # 3403 = Número de série #26522, fabricada em 09/1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva não foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada em 1976;

- # 3420 = Número de série #26539, fabricada em 1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva não foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada antes da década de 80;

- # 3424 = Número de série #26543, fabricada em 11/1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva não foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada em 1977;

- # 3437 = Número de série #26556, fabricada em 12/1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva não foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada em 1976;

- Nenhuma SD18 possui o novo padrão de pintura da MRS, o SAI (Sistema de Aceleração Independente) e o Locotrol . Para conhecer mais detalhes acesse a página das SD40-2;

- Para conhecer mais detalhes técnicos sobre as SD18 veja seu manual de operação na nossa seção de manuais e fichas técnicas na galeria de fotos.

Algumas curiosidades:

- No início das suas operações foi observado um desgaste prematuro nos frisos das rodas, problema causado por um erro de especificações na compra.

- Foram construídas ao todo 114 SD18. A RFFSA com as suas 45 unidades foi o maior cliente deste modelo de locomotiva, superando até mesmo os clientes nos Estados Unidos.

- Bloco de concreto para dar peso na locomotiva:

Este bloco de concreto está localizado dentro da capota curta (também conhecida como nariz ou bico). Nela também fica o banheiro, a caixa de areia do truque dianteiro, partes das caixas de baterias e alguns outros componentes. As GP9L e GP18 oriundas da Estrada de Ferro Araraquara (EFA) também possuem este bloco.

É muito comum os maquinistas reclamarem do ensurdecedor barulho na cabine das SD38M e do horrível ar gelado sugado pelo armário elétrico, mas se ouve dos mesmos maquinistas, os constantes elogios para as ''50tinhas'' por seu rodar super macio e pela sua cabine mais confortável, silenciosa e de ótima visibilidade.
As SD18 que já foram chamadas pelos veteranos da Central na década de 60 e 70 de "CLT's", chamadas pela geração dos anos 80 e até mesmo pelas novas gerações de "50tinhas" ou "GMminhas" cativaram todo ferroviário que com ela já trabalhou.
Desde seus primeiros dias de operação atrai olhares por onde passa, com seu design e "ronco" inconfundíveis e mesmo hoje (2015), chegando aos 54 anos de operação e com seus dias contados, ainda "roubam a cena por onde passam", principalmente as locomotivas ainda nas cores da "federal".

Bibliografia:

Livros:

A era diesel na EFCB, por Eduardo J.J. Coelho e João Bosco Setti.

MRS Logística S.A.: a ferrovia de Minas, Rio e São Paulo (2002), por José Emílio de Castro H. Buzelin, Eduardo J.J. Coelho e João Bosco Setti.

Sites:

Memória do Trem
, por João Bosco Setti;

Centro Oeste, por Flávio Cavalcanti;

Deixamos também nossos sinceros agradecimentos aos amigos Gilson Delsechi, João Bosco Setti, Jorge Faria, Luiz Cláudio Souza, Sérgio Romano, Alexandre Almeida, Marcelo Lordeiro, Sebastião Nunes, Rogério Cordeiro, José Agenor, Paulo Roberto "Cerezzo", Antônio Marques, Vanderlei Zago, Eliezer P. Magliano, Flávio Lage (in memorian) e a todos os ferroviários que dedicaram parte de suas vidas trabalhando com estas e tantas outras locomotivas.

Para ver mais fotos das SD18 acesse nossa galeria de fotos.

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Última atualização em Seg, 17 de Abril de 2017 03:27