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Na época da compra das 45 SD38M os ferroviários da Central do Brasil eram funcionários públicos e na década de 60 eles puderam fazer uma opção para se tornarem "celetistas", ou seja, trabalhar com carteira assinada pelo regime chamado CLT.
Como sempre foi de costume dos ferroviários batizar e apelidar as locomotivas, logo as SD18 e SD38M ficaram conhecidas como as ''CLT´s''.
Atualmente são 34 unidades em operação e 11 baixadas, todas numeradas de 5101 a 5144 (salteados).
Das 11 baixas, 8 foram sucateadas e as 3 restantes estão distribuídas em dois pátios: Horto Florestal em Belo Horizonte-MG (5127 e 5138) e Lapa em São Paulo-SP (5135).



Em 1987 e 1988 fazendo parte do programa Prolocos da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A), várias SD38M foram reformadas e modernizadas na Villares em Araraquara-SP. Na época foi até estudada a possibilidade de repotencializa-las para o padrão SD40M-2.
Não sabemos ao certo quantas locomotivas foram reformadas nesta época, por meio de fotos e placas sabemos que algumas são as 5102, 5106 e 5137.
Após o termino do contrato de reformas, restaram 8 unidades na Villares aguardando pagamento da RFFSA para serem devolvidas. Dizem que elas foram o pagamento para a Villares que não teve outra forma de aproveita-las a não ser vendendo como sucata.



Dizem que as SD38M foram encomendadas com uma configuração específica para trafegar na Linha do Centro e principalmente nas precárias linhas do Ramal de São Paulo, uma vez que este estava sendo retificado aos poucos devido a construção da Represa do Funil para a instalação de uma usina hidrelétrica e uma possível eletrificação do trecho.
Devido a esta suposta configuração especial para a Central do Brasil as SD38M foram montadas com a plataforma mais curta, a mesma usada nas SD35 e por isso não possuem os ''varandões'' como as SD38 americanas ou por exemplo as SD38-2 da Estrada de Ferro do Jarí (EFJ). Além da plataforma, existe uma suposição de que as escadas foram modificadas para facilitar a inscrição nos raios de curvas mais apertados e a buzina montada em cima do pára-brisas do maquinista provavelmente por restrições em túneis da Linha do Centro.
Por conta destas alterações elas possuem o M no nome do modelo.



Nestas duas fotos (acima e abaixo) é fácil notar a diferença causada pela ausência dos ''varandões'' e também das escadas retas, quando comparadas com as SD40-2 que vieram sem alterações em relação ao modelo americano, salvo excessão da bitola, altura dos engates e rebaixo no local onde foi instalada a buzina.
Com o decorrer dos 45 anos várias modificações foram feitas, como por exemplo a instalação do sistema para isolamento dos motores de tração, alteração das timonerias de freio dos truques seguindo o padrão das SD40-2, troca da posição das tomadas de jumper, instalação do cabo de jumper fixo (sistema utilizado em todas as locomotivas da MRS), substituição do controlador mestre e uma série de outras alterações que serão citadas abaixo.



- Truques. Originalmente elas possuíam 6 cilindros de freio e 12 sapatas de ferro fundido, sendo neste caso 2 por roda. Com as modificações executadas pela MRS eles passaram a ter 4 cilindros de freio e 6 sapatas fenólicas (ou de ''composição'') por truque, sendo uma por roda.
Na foto abaixo temos como exemplo o truque ainda original na 5139 (a direita) e o truque modificado na SD38M da esquerda.



- Controlador mestre. Originalmente todas as GMinhas (SD38M) vieram equipadas com controlador mestre padrão antigo da GM, tendo uma chave seletora (OFF, tração ou frenagem dinâmica), uma alavanca de 10 posições para aceleração e graduação de frenagem dinâmica e alavanca da chave reversora (foto abaixo).



Com o passar do tempo as SD38M estão recebendo controladores mestres mais modernos, com alavanca para frenagem dinâmica de duas posições, alavanca para aceleração de 10 posições e uma alavanca para chave reversora (foto abaixo).



Conhecemos equipadas com este controle as mks 5102, 5106, 5110, 5111, 5112, 5118, 5124, 5128 e 5133. Talvez pela falta de disponibilidade de peças GM durante a crise em 2008 a 5110 recebeu um controlador mestre GE (foto abaixo).



- Chave para isolamento dos motores de tração (MT).  Aos poucos este dispositivo está sendo instalado em todas as SD38M. Até o momento temos conhecimento das 5101, 5103, 5109, 5111, 5112, 5116, 5118, 5121, 5126, 5132, 5133, 5136, 5137 e 5144.



Provavelmente por não ser instalado nas mesmas oficinas, a chave para isolamento dos motores de tração costumam ser montadas no interior do painel do motor diesel, indicadas geralmente por uma etiqueta branca (foto acima) e, em outras unidades, ela é montada bem a vista no painel do motor diesel, a esquerda do botão para corte de combustível indicada por uma etiqueta amarela. 



- Instalação do GPS (Global Position Sistem). Este sistema foi instalado em várias locomotivas da MRS e foi utilizado no licenciamento de trens por algum tempo nos trechos ''escuros'', ou seja, locais onde não existe sinalização e a circulação era feita via staff (Variante do Parateí no ramal de São Paulo) e somente rádio como no trecho da Ferrovia do Aço entre Coronel João Carlos Guedes ''P1-07'' (FJC) e Otavio Dapievi ''P1-03'' (FOO).
Com o tempo foi sendo substituído pelo rádio devido a pouca eficiência e a péssima agilidade.



A instalação do GPS foi feita de dois modos:

Na foto acima com a 5117 e 5132 a antena do autotrack ou ominsat (a famosa ''bolota branca'') foi montada inicialmente em cima da cabine, sendo na 5117 deslocada para a direita onde pode-se notar a marca dos três parafusos de fixação. Na 5132 a antena foi montada bem ao centro da cabine, porém, nestes dois casos ficavam sujeitas a impacto na vegetação e vandalismo. Em razão destes problemas as antenas passaram a ser montadas numa caixa parafusada em cima da caixa de números direita (foto abaixo).
Conhecemos com as antenas ominsat as mks 5102, 5103, 5104, 5105, 5106, 5107, 5112, 5114, 5116, 5117, 5120, 5122, 5126, 5129, 5130, 5132, 5133, 5136, 5139 e 5144. Porém, fica aqui uma grande dúvida, pois não sabemos realmente se todas as SD38M tiveram as antenas instaladas ou se operaram com maletas portáteis.
Atualmente a 5132 ainda mantém a antena no mesmo local. Nas 5105, 5112, 5120, 5130 e 5136 a caixa foi retirada e várias outras carregam ela oca, pois este sistema não é mais utilizado pela MRS.




Mesmo não sendo utilizado na MRS hoje em dia, algumas das suas locomotivas ainda operam com a antena do autotrack instalada e as que não possuem são equipadas com antenas portáteis fixadas geralmente no nariz para operação em trechos de tráfego mútuo com a FCA (Ferrovia Centro Atlântico) na região metropolitana de Belo Horizonte-MG e nas linhas da ALL (América Latina Logística) pela malha norte, operando desde Jundiaí-SP e Santos-SP até o interior do estado de São Paulo, chegando a Araraquara.



Na foto acima, a 5120 (última SD38M que operou no 1° padrão de pintura RFFSA) partindo do pátio do Barreiro (FBO) em Belo Horizonte-MG comandando o ''Trem do Sertão'' com uma antena portátil montada no nariz.



- MCI. Além do GPS, foi instalado na 5107 o Módulo Controlador Integrado (MCI) para o trafego mútuo na região metropolitana de Belo Horizonte-MG (foto acima).
O MCI era utilizado nas locomotivas da FCA para comunicação com o End of Train (EOT), atuando juntamente com o licenciamento dos trens. Ao receber uma licença via MCT (Movel Comunications Terminal) ele passava para o maquinista as informações do trecho e ao despachador informações sobre o trem.



- Frente. Entre 2006 e 2010 foram reformadas as 5104, 5105, 5110, 5112, 5114, 5118, 5120, 5124 e 5136.
Foi alterado o local da buzina, construído um novo banheiro e melhorado o isolamento acústico da cabine. Um grande defeito destas locomotivas é a cabine absurdamente barulhenta.



Devido ao novo banheiro dentro do nariz, foi montada uma caixa de resíduos no lado direito do mesmo. O mais interessante desta reforma foi a montagem da buzina no teto da cabine, seguindo o padrão do fabricante GM.
Neste caso temos a excessão da 5114 que manteve a buzina no local original.



Atualmente todas as SD38M possuem este banheiro e a caixa de resíduos no nariz, independente de terem sido reformadas ou não.



Com a montagem da caixa de resíduos, a tampa superior da caixa de baterias foi modificada e retirado o suporte que a segurava aberta.



Com a nova caixa d´agua no canto direito do nariz, o bocal para abastecimento da mesma foi instalado próxima a caixa de resíduos (foto abaixo).



- Buzina traseira. Todas as SD38M vieram com buzinas Leslie, sendo duas cornetas na frente em cima do pára-brisas do maquinista e uma atrás da cabine no lado esquerdo.



Obviamente com o tempo elas precisaram ser recondicionadas ou substituídas. Praticamente todas as GMinhas tiveram a pequena corneta atrás da cabine retirada. Nas 5126 e 5132 ela foi trocada, deixando estas locomotivas com duas buzinas grandes de cada lado.



Atualmente a 5132 não possuí mais a buzina grande atrás da cabine.



- Escadas. As mks 5106, 5113 e 5114 possuíam as escadas pintadas de amarelo. Somente a 5113 mantém este padrão.



- Grades do radiador. Existem algumas SD38M com as grades do radiador modificadas, porém, não sabemos dizer se esta alteração foi feita pela RFFSA, Villares, Tecfer ou MRS. São trocadas somente de um lado das locomotivas.
São ao todo 8 delas, sendo as 5125, 5136, 5143 e 5144 do lado direito e as 5108, 5110, 5124 e 5132 do lado esquerdo.

OBS: Com o tempo pode ser que em alguma manutenção ou reforma estas grades sejam trocadas de posição ou montadas em outras locomotivas.



Na foto acima, a 5101 com as grades do tipo ''grelha'' que é o modelo original. Já na foto abaixo, a 5132 com a grade modificada do tipo ''waffle''. Ela é muito idêntica a grade dos filtros de ar (aquelas que ficam logo atrás da cabine) e também às grades do radiador das SD40-2 da MRS.



- Tubos para fiação. As mks 5111, 5112, 5113, 5118, 5120, 5121, 5128, 5139 e 5143 possuem este tubo montado do lado direito logo após a porta da cabine. Por ele é feita a captação da fiação do gabinete elétrico que passa por um local de dificíl manutenção devido ao gerador principal e as chapas de isolamento dele para o motor diesel.



Além das SD38M, as SD40-2 5212, 5233 e 5240 possuem esta modificação, sendo que neste caso o tubo percorre todo o corpo das locomotivas.



- Limpa-trilhos (bigodinho). Algumas unidades estão com o limpa-trilhos modificados. Provavelmente pela complexidade na confecção de novas peças e pela simplicidade na instalação dos novos limpa-trilhos eles estão sendo substituídos gradativamente.



Na foto acima temos a 5103 com o limpa-trilhos original e a 5143 na foto abaixo com limpa-trilhos modificado. Até o momento conhecemos apenas 4 SD38M com esta alteração:

5113 = frente
5126 = frente
5128 = frente / traseira
5133 = frente
5143 = fente / traseira

OBS: As 5128 e 5143 possuem um pequeno recorte no centro do ''novo'' limpa-trilhos para trafegarem no trecho de cremaleira na serra de Paranapiacaba-SP (IPA). Para conhecer mais alguns detalhes sobre este recorte acesse a página das U23CA.



- Troca do freio manual ou freio de mão. Originalmente todas as SD38M vieram com o freio manual do tipo ''alavanca'' montado no lado esquerdo do nariz.



Provavelmente pela complexidade na manutenção e falta de peças, eles estão sendo substituídos pelo modelo com caixa de engrenagens redutoras e volante para acionamento, é o modelo convencional usado em vagões e locomotivas.
Temos conhecimento de que apenas a 5121 operou com este sistema (foto abaixo) e atualmente já possui novamente o freio manual original.



- Luzes de cruzamento (Ditch Lights). A 5111 é a única das 92 GM da MRS com estas luzes.



Atualmente uma nova alteração que vendo sendo padronizada em todas as locomotivas da MRS são as grades nas janelas laterais da cabine (foto abaixo). Até o presente momento temos conhecimento somente da 5114 com estas grades.

Com várias delas necessitando de reparos urgentes ou imobilizadas na época da privatização, foram rapidamente reformadas, sendo enviadas 12 unidades para a Tecfer e as demais na Alstom e na GE.

Tecfer: 5101, 5103, 5107, 5108, 5109, 5116, 5117, 5124, 5125, 5126, 5132 e 5144.



Entre 2005 e 2007 foi feita com a Alstom a reforma de mais 14 máquinas. Por falta de espaço físico em suas instalações na Lapa em São Paulo-SP, parte dos serviços foi terceirizada com a Ecil em Cruzeiro-SP.
Devido a dificuldade de movimentação nas instalações de Cruzeiro, elas eram rebocadas dentro do pátio pelas locomotivas a vapor da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) pois as GMinhas eram entregues para a manutenção secas, ou seja, sem óleo lubrificante e diesel.



Foram reformadas pela Alstom as 5101, 5102, 5103, 5106, 5107, 5108, 5109, 5116, 5117, 5125, 5126, 5132, 5137 e 5144.

OBS:

- Somente as 5102 e 5107 foram reformadas nas instalações da Alstom na Lapa.
- As 5108 e 5132 foram montadas com os blocos dos motores 16-567-D-1 que sobraram das SD18 5019 e 5005.
- A 5125 foi a única SD38M a receber o 2° padrão de pintura da RFFSA, batizada como ''Barra do Piraí''.



Para ver as fotos de todas as SD38M operacionais acesse nossa galeria de fotos.