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U20C

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Entre 1981 e 1982 a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) adquiriu 30 locomotivas GE (General Electric) U20C fabricadas em Campinas-SP na GE do Brasil como reforço do parque de tração que começava a ficar deficitário, principalmente nas linhas de São Paulo com a transferência das RS1 da EFSJ (Estrada de Ferro Santos a Jundiaí) para a Central (EFCB, Estrada de Ferro Central do Brasil) e as constantes avarias das locomotivas mais antigas da EFCB, como por exemplo as RS1, FA1, RS3 e AS616.
Inicialmente a frota foi dividida igualmente para Santos a Jundiaí e para a Central, ficando assim as 15 primeiras unidades para a EFSJ (# 3131 a 3145) e as 15 demais para EFCB (# 3146 a 3160). Originalmente as U20C eram numeradas na EFSJ de # 3551 a 3565 (foto acima) e com o novo sistema de nomenclaturas da RFFSA adotado em meados dos anos 80 elas foram renumeradas de # 3131 a 3145. Já na EFCB elas eram numeradas de # 3651 a 3665 e depois com o novo sistema da RFFSA passaram para # 3146 a 3160.

Na EFSJ os trens de cargas e passageiros em sua grande maioria eram tracionados pelas locomotivas elétricas, na falta destas, as U20C e as RSD12 assumiam os trens (fotos acima e abaixo). Porém, o principal uso das ''uvint'' era nas linhas da baixada santista na formação e manobras dos trens para a GMC (General Motors Company) em São Caetano, SP (ISC).

Na Central do Brasil, o excelente desempenho com trens leves e de altas velocidades das suas U20C lhes renderam destaque preferencial para os expressos de passageiros e de carga geral, mantendo este posto até 1998 encerrando o último trem de passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo, o "Trem de Prata".
Ainda no período RFFSA, as locomotivas # 3147, # 3148, # 3151, # 3153, # 3154, # 3155, # 3157, # 3158, # 3159 e # 3160 (10 unidades) foram cedidas para a Divisão Especial de Subúrbios e transferidas de sede, saindo de Cachoeira Paulista, SP (FCP) e indo para Roosevelt (ORO) em São Paulo, SP.

Com a criação da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) em 1984, as 10 U20C cedidas para a Divisão Especial de Subúrbios passaram para a CBTU STU-SP, onde permaneceram até a criação da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em 1992. Nesta época as # 3147, # 3148, # 3151, # 3154 e # 3160 retornaram para a SR-3 (Superintendência Regional-3, antiga Central do Brasil).

As 5 unidades restantes na STU-SP (Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo) foram passadas a CPTM, sendo 2 operacionais (# 3157 e # 3159) e 3 baixadas (# 3153, # 3155 e # 3158). Quatro anos mais tarde com a privatização da RFFSA, as 25 unidades restantes foram passadas à MRS com 24 operacionais e 1 baixada, a # 3143.
Nos anos de 1999 e 2000 as duas U20C operacionais na CPTM, # 3157 e # 3159 foram alugadas a MRS em troca de 3 Lambretas (GE 64t e GE 80t) que foram usadas nos trens de serviços e suporte aos trens de subúrbio. Com o termino do aluguel com a MRS no final de 2000, as mesmas ''uvints'' foram alugadas à extinta FERROBAN (Ferrovia Bandeirantes S.A.) em troca das LEWs # 7780 e # 7782 e da G12 # 7064 entre 2001 e 2002.

Em 2004 visando novos contratos para transporte de madeira para a VCP (Votorantin Celulose e Papel) e trigo para o Moinho Anaconda, a MRS incorporou mais duas U20C a sua frota.
Estas máquinas são originárias da bitola métrica da FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.) que operaram na FERROBAN até serem transferidas à ALL (América Latina Logística) com a criação da Brasil Ferrovias e posteriormente devolvidas pela ALL a RFFSA
As ''novas'' locomotivas eram as # 3805 e # 3891 fabricadas em 1974 e 1977 respectivamente, onde ambas foram completamente reformadas, modernizadas e renumeradas na MRS para # 3161 e # 3162 respectivamente (foto abaixo).
Com estas duas "novas" locomotivas, a frota de U20C ficou com 26 unidades operacionais na MRS, 2 operacionais na CPTM, # 3157 e # 3159 e 4 unidades baixadas, # 3143, # 3145 (original), # 3153 e # 3155 no pátio da Lapa em São Paulo, SP (ILA). Nenhuma U20C foi sucateada.

OBS:

Em 2004 a ''# 3145 original'' se envolveu em um acidente no KM-35 da linha Tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) entre as estações de Valinhos, SP (ZVH) e Samambaia, sofrendo graves avarias. Em 2005 seus componentes foram montados na # 3158 que se encontrava baixada e voltando a operar como a # 3145 (atual).  A ''# 3145 original'' encontra-se baixada junto com as demais U20C no pátio da Lapa (ILA) em São Paulo, SP.

Desde a criação da MRS, de 1996 até 2007 as U20C ficaram destacadas preferencialmente aos trens de carga na região do tráfego mútuo com a CPTM e ramal da VCP (antiga linha tronco da EFCB para São Paulo), devido a restrição de peso impostas nessas linhas. Esporadicamente elas tracionavam os trens de bauxita até Alumínio, SP (ZAL).
Com a exigência da CPTM quanto ao equipamento Cab Signal para circular nas linhas da EFSJ (atuais linhas 7 e 10) todas as 24 unidades oriundas da RFFSA chegaram a ter instalados os equipamentos de Cab Signal da USS (Union Switch & Signal) até a revisão do contrato feito pela CPTM em 2007.
Com a revisão do contrato, passou a ser exigido o equipamento de ATC Alstom (Automatic Train Control) para circulação nas linhas da EFSJ. Com isso foi necessário dividir a frota e instalar este modelo de ATC em 20 unidades: # 3131, # 3133 a 3139, # 3141, # 3142, # 3144, # 3147 a 3152, # 3154, # 3156 e # 3160.
Com esta nova exigência e a liberação de maior peso por eixo, a função destas 20 U20C nas linhas da ''Santos a Jundiaí'' passou a ser basicamente de conduzir os trens comandando as locomotivas fixas da composição durante a passagem pela grande São Paulo e regiões (foto abaixo).


Para circular nas linhas da EFS (Estrada de Ferro Sorocabana, atuais linhas 8 e 9) a CPTM exige o equipamento de ATC 90hz. Para isso a MRS instalou o ATC WABCO (Westinghouse Air Brake Company) nas # 3145 (atual), # 3161 e # 3162 (foto abaixo).
Com estas novas exigências as U20C # 3132, # 3140 e # 3146 só operam como comandantes nas linhas da EFCB (Estrada de ferro Central do Brasil, atuais linhas 11 e 12 da CPTM) e as # 3145 (atual), # 3161 e # 3162 só podem operar como comandantes nas linhas da EFS, lembrando que as duas U20C da CPTM também possuem o ATC Wabco 60Hz e 90Hz, porém podendo circular em qualquer linha.
Eventualmente as U20C são utilizadas também em trens de manutenção da via permanente no trecho de Campinas, SP (ZCP) até Jundiaí, SP (IJN) e também na retirada de vagões novos na fábrica da Amsted Maxion em Hortolândia, SP (ZCR), trechos estes administrados pela ALL, onde é solicitado o uso do CBL (computador de bordo para locomotivas)e do GPS (Global Position Sistem) para o controle e licenciamento de tráfego, instalado nestas máquinas por meio de antenas portáteis presas normalmente no teto da cabine do maquinista ou na capota curta. Para conhecer mais detalhes sobre as antenas portáteis acesse a página das U23CA.

Existe uma série de pequenas modificações nestas locomotivas realizadas pela RFFSA e MRS. Uma delas é a modificação do tubo ''ventury'', inicialmente criada nas oficinas da FEPASA em Campinas, SP (ZCP), e copiada por diversas ferrovias. O tubo Ventury é na verdade o respiro do cárter do motor diesel por onde são expulsos os gases criados no interior do mesmo.
No caso da FEPASA, esta modificação consiste no aumento da altura do escapamento e na montagem do tubo bem próximo à boca do mesmo, para que os gases do escapamento sejam utilizados para criar um vácuo dentro do cárter e assim forçando a aspiração dos gases no seu interior, melhorando a eficiência do respiro e evitando defeitos como por exemplo a sobre-pressão do cárter.
Na foto abaixo temos a U20C # 3131 como exemplo, onde o tubo Ventury aparece em destaque. Um detalhe curioso é que este escapamento alto foi padronizado pela Fepasa e na extinta RFFSA e MRS só foi feito nas unidades # 3131, # 3135, # 3137, # 3152 e # 3162.

OBS:

A CPTM Fez a mesma modificação no padrão FEPASA nas # 3157 e
# 3159

Além da modificação seguindo o padrão FEPASA, as # 3140 e # 3142 possuem o escapamento igual ao das U23C, sendo estes mais altos que o original das U20C e mais baixos que o padrão FEPASA. Interessante que neste caso não foi montado o tubo "ventury" por fora da locomotiva como citado anteriormente e sim por dentro da capota, onde é possível notá-lo somente por um pequeno ressalto na capota próximo ao escapamento no lado esquerdo da locomotiva (foto abaixo).

OBS: A # 3146 operou com este escapamento e atualmente possui o modelo original.

As demais locomotivas da série possuem o escapamento original com o tubo Ventury modificado também, igual ao das # 3140 e # 3142 citadas anteriormente, sendo que neste caso o escapamento é bem baixo e quase da mesma altura da capota da locomotiva. Na foto abaixo é possível observar à esquerda do escapamento o ressalto da capota citado anteriormente e o tubo "ventury" ao lado do ressalto dentro do escapamento.

Na foto abaixo com as locomotivas # 3131, # 3161 e # 3146 respectivamente temos o exemplo dos três tipos de escapamentos utilizados na frota da MRS. Na primeira locomotiva, a # 3131 fica claro o padrão FEPASA com o escapamento alto e o tubo "ventury" a esquerda do mesmo. Já na # 3161 (locomotiva do meio) ela é uma das unidades com o escapamento original. A # 3146 (terceira locomotiva) fica o exemplo das unidades que utilizam o escapamento igual o das U23C.

As U20C com o escapamento original são as # 3132, # 3133, # 3134, # 3138, # 3139, # 3141, # 3144, # 3145 (atual), # 3146, # 3147, # 3148, # 3149, # 3150, # 3151, # 3154, # 3156, # 3159, # 3160 e # 3161.

OBS:

- Vale lembrar que estas características podem ser alteradas a qualquer momento, de locomotiva para locomotiva, em manutenções e reformas;

- Lembrando novamente que a #
3146 operou com o escapamento igual ao das U23C e hoje possui o escapamento original.

Uma alteração elétrica feita já na fase MRS foi a mudança do cabo jumper para o tipo cabo fixo, seguindo o padrão das demais locomotivas da frota. Originalmente todas as U20C possuíram somente as tomadas de acoplamento montadas no pé das testeiras dianteira e traseira, bem na altura do passadiço (foto acima) e os cabos eram transportados no interior da cabine. Nem todas as unidades foram modificadas, permanecendo assim as # 3133, # 3137, # 3138, # 3140, # 3142, # 3145 (atual), # 3161 e # 3162 originais.

OBS: A duas U20C da CPTM, # 3157 e # 3159, também possuem o cabo jumper ainda original.

A modificação do cabo jumper consiste na instalação de cabo fixo e instalação do suporte cego, evitando que a ponta do cabo fique exposta a danos ou pendurada pela locomotiva. Esta modificação foi feita tanto na frente quanto na traseira da locomotiva.

Foram modificadas as unidades: # 3131, # 3132, # 3134, # 3135, # 3136, # 3139, # 3141, # 3144, # 3146, # 3147, # 3148, # 3149, # 3150, # 3151, # 3152, # 3154, # 3156 e # 3160.

Com o tempo todas as locomotivas tiveram os cabos novamente modificados voltando ao modelo original (ou semelhante) e com isso ficando em várias U20C algumas ''cicatrizes'' como o suporte cego para pendurar o cabo na frente e traseira e a pequena tampa ao lado da tomada de acoplamento por onde era fixado o cabo (foto acima).
Atualmente as unidades # 3139, # 3146, # 3147, # 3148, # 3149, # 3151, # 3152, # 3154 e # 3160 ainda possuem o suporte e a tampa, as demais máquinas já foram todas reformadas e voltando completamente ao modelo original.

Outra modificação que vem sendo feita pela Oficina da Lapa (IOV) em São Paulo, SP, é a instalação dos visores de nível nas caixas de areia dianteira e traseira de suas locomotivas. Estes visores são 2 pequenas chapas de policarbonato montadas em cada extremidade das caixas de areia. Até o atual momento temos conhecimento das U20C # 3131, # 3132, # 3134, # 3136, # 3141, # 3144, # 3150, # 3151, # 3152 e # 3160 com este acessório (fotos acima e abaixo).

Passando agora mais para detalhes estéticos, começaremos pela modificação do pega-mão na capota curta:

Na foto acima com a # 3135 temos um exemplo do pega-mão original e na foto abaixo com a # 3131 temos um exemplo do pega-mão modificado que foi alterado também nas # 3132, # 3134, # 3136, # 3139, # 3141, # 3144, # 3146, # 3149, # 3154 e # 3161.

Existe também nestas locomotivas a modificação do local da buzina:

Originalmente todas as U20C de bitola larga da antiga RFFSA vieram de fábrica com a buzina montada na frente da cabine do maquinista, no lado direito (foto acima). Durante as reformas executadas na GE em Contagem, MG, a buzina foi montada em cima da capota comprida, logo atrás da cabine do maquinista (foto abaixo). Foram modificadas as unidades # 3133, # 3137, # 3138, # 3140, # 3144, # 3145 (original), # 3146, # 3151, # 3152. As duas U20C oriundas da FEPASA, # 3161 e # 3162, já vieram originais de fábrica com buzina montada em cima da capota comprida.

Em decorrência da exigência da CPTM sobre a instalação dos equipamentos de ATC surgiram 2 modificações externas nas U20C de acordo com o modelo de ATC empregado.
Começando pelas # 3145 (atual), # 3161 e # 3162 que utilizam o ATC 60hz/90hz da WABCO, foi necessário a montagem do equipamento por fora delas, devido a falta de espaço interno. Com isso a ''box do ATC'' fica montada em cima do passadiço do lado esquerdo bem a frente da tela dos radiadores. Lembrando que as # 3157 e # 3159 da CPTM também possuem o mesmo ATC e a ''box'' montada no mesmo local (foto abaixo).

No caso do ATC Alstom a mudança feita nas 20 locomotivas é a instalação dos sensores de velocidade nos rodeiros 2 e 3 em destaque na foto abaixo.

Uma curiosidade das U20C de bitola larga da RFFSA é que todas foram fabricadas já preparadas para serem rebitoladas para a bitola métrica (fato que nunca ocorreu), onde os engates já vieram com a altura ajustável (retirando apenas os calços de apoio) e rebaixando-o. As escadas originais vieram retas e já preparadas para serem invertidas e montadas no padrão da bitola métrica, normalmente deslocadas para dentro do chassi da locomotiva provavelmente por restrições de gabarito e com peso extra móvel, ou seja, estas máquinas quando rebitoladas teriam o seu peso de 120 toneladas reduzido para 106 toneladas.

OBS: Vale lembrar que as unidades # 3161 e # 3162 também possuem os engates com esta modificação, sendo que nelas foi feito o processo inverso. Ao invés de rebaixar os engates, eles foram levantados ficando idênticas às demais unidades originarias da RFFSA.

Na foto acima com o engate das U20C MRS em destaque é possível notar o calço de ajuste da altura e os furos de regulagem. Retirando o calço e fazendo um leve ajuste os engates ficarão exatamente no padrão da U20C da bitola métrica da foto abaixo, onde observa-se a grande diferença de altura e a ausência do calço.

Em relação às escadas, na foto abaixo temos os dois exemplos utilizados na frota MRS e CPTM. A locomotiva da esquerda possui a escada original de fábrica, reta e rente com a lateral do chassi. A locomotiva da direita possui a mesma escada só que montada ao contrário. Se ela for montada invertida ficará idêntica à escada ao lado. Não sabemos ao certo o motivo desta alteração nas locomotivas da bitola larga, talvez por este ser o padrão da RFFSA nas demais U20C ou por restrições de gabarito também na bitola larga, principalmente por estas locomotivas operarem dentro dos subúrbios de São Paulo e Rio de Janeiro tracionando os trens expressos de passageiros nos anos 80 e 90 até a paralisação do Trem de Prata em 1998.

As locomotivas com as escadas montadas ao contrário são as # 3131, # 3146, # 3147, # 3148, # 3149, # 3151, # 3157, # 3159 e # 3160, sendo que:

# 3135 = escadas modificadas somente do lado esquerdo;
# 3136 = escadas modificadas somente na traseira;

# 3139 = somente uma escada modificada, a dianteira direita.

Na foto acima com a U20C # 3132 temos em destaque o peso adicional original de fábrica montado no chassi de todas as U20C da MRS e CPTM, deixando-as com 120 toneladas brutas. Na foto abaixo temos em destaque com a U20C # 7806 (ex FEPASA, ex FERROBAN e atual ALL) um exemplo de como são as U20C sem este peso adicional, pesando normalmente 108 toneladas brutas. Esta é também uma modificação executada pela MRS na adaptação das # 3161 e # 3162 para a bitola larga, lembrando que elas são originárias da bitola métrica da FEPASA como foi citado anteriormente.

 

Além da montagem do peso adicional nas laterais do chassi, existem ainda outras características que diferenciam as unidades # 3161 e # 3162 das demais U20C da MRS, sendo a mais notável as telas do radiador.

Todas as U20C de bitola larga da RFFSA foram fabricadas com o tipo de tela ''waffle'' (foto acima). Estas telas passaram a ser padrão de fabricação em todas as U20C a partir de 1978, onde foram constatados problemas de superaquecimento do motor diesel dentro de túneis em algumas unidades em operação na África e com isso as telas passaram a ser modificadas de tal forma que fosse aspirado o ar mais frio e puro embaixo do túnel. Devido a este problema começaram a surgir as diferenças de fabricação em várias U20C no Brasil e no exterior, ficando assim as # 3161 e # 3162 como exemplo do antigo sistema de telas do tipo ''grelha" (foto abaixo).

Além das telas, as # 3161 e # 3162 são as únicas U20C que possuem os pega-mãos amarelos (fotos acima).

Um outro detalhe existente na # 3162 é a construção do seu chassi. Ela é a única da frota que possui os para-choques dianteiro e traseiro completamente retos (foto abaixo). Na foto acima com a # 3157 temos um exemplo das demais unidades, onde o para-choques dianteiro e traseiro possui um pequeno recorte no lado esquerdo e direito.

Além das características de construção, várias máquinas possuem o limpa-trilhos adaptado para descer a Serra da Cremalheira entre Paranapiacaba, SP (IPA), e Raiz da Serra (IRS). Esta adaptação consiste em um recorte para que os dentes da cremalheira fixada no centro da via permanente não enrosque no limpa-trilhos. Nas duas fotos acima com a # 3157 e # 3162 temos alguns exemplos desta alteração e na foto abaixo com a # 3138 temos um exemplo do limpa-trilhos ainda original. As U20C com esta alteração são as # 3131, # 3133, # 3134, # 3136, # 3139, # 3141, # 3144, # 3145 (atual), # 3146, # 3148, # 3149*, # 3150**, # 3151, # 3152, # 3154, # 3156, # 3157*, # 3159 e # 3162.

* = recorte somente no limpa-trilhos dianteiro
** = recorte somente no limpa-trilhos traseiro

Um pequeno detalhe original de fábrica nestas locomotivas (neste caso somente as unidades oriundas da RFFSA) são os pequenos estribos montados nos limpa-trilhos dianteiro e traseiro. Na foto abaixo com a # 3134 eles podem ser notados ao lado das mangueiras de ar. As locomotivas que ainda possuem estes estribos são as # 3131, # 3134, # 3136, # 3139, # 3141, # 3145 (atual), # 3147, # 3148, # 3149, # 3152, # 3154 e # 3162. Salvo que a 3162 teve os estribos montados pela MRS e as duas máquinas da CPTM também preservam esta característica.

Um padrão que passou a ser adotado em todas as locomotivas da MRS após a chegada das C36-7 da Conrail (hoje todas C36-7MP) é a pintura do teto da cabine de branco, o que gerou uma significativa diferença na temperatura interna da cabine. Até o presente momento temos conhecimento das U20C # 3137, # 3138, # 3139, # 3140, # 3141, # 3146, # 3149 e # 3151 com a pintura do teto (foto abaixo).

Um acessório instalado pela MRS em todas as U20C são as grades em todas janelas, como pode ser visto na foto abaixo com a # 3144, sendo que várias delas já tiveram as grades dos para-brisas dianteiros e traseiros removidas, mantendo apenas as grades nas janelas laterais para maior segurança das equipes. Atualmente nenhuma delas possui o novo padrão de pintura da MRS, o SAI (Sistema de Aceleração Independente) e o Locotrol. Todas possuem o velocímetro digital Zeit substituindo os antigos modelos Hasler e Tacofer. Para conhecer mais detalhes acesse a página das SD40-2.

Destacando um pouco as U20C da CPTM, existem três detalhes que as diferenciam das demais máquinas da MRS. Um deles e o mais óbvio é a pintura, sendo que as duas eram pintadas no antigo padrão amarelo (foto abaixo).

Atualmente as U20C da CPTM estão no padrão cinza do trem turístico operado pela própria CPTM como na foto abaixo com a # 3159.

Na foto acima com a # 3159 temos em destaque o pórtico instalado na frente e atrás das locomotivas da CPTM, dispositivo este utilizado para auxiliar na instalação do adaptador de engates ''europeu'' para que alguns modelos de TUE (Trem Unidade Elétrico) que possuem os engates fora do padrão AAR (Association of American Railroads) possam ser rebocados pelas locomotivas a diesel. Outro detalhe existente somente nestas duas locomotivas é o aparelho de ar condicionado montado em cima da cabine do maquinista.

Uma pequena e última diferença nas unidades da CPTM para as da MRS são as janelas fixas nas laterais da cabine (foto acima), detalhe este original de fábrica em todo este lote de locomotivas e inclusive nas duas unidades oriundas da FEPASA. Estas janelas foram removidas ainda pela RFFSA e MRS (foto abaixo), ficando hoje somente as duas locomotivas da CPTM com a cabine completamente original.

Todas as U20C vieram originais de fábrica pintadas no primeiro padrão de pintura RFFSA (vermelho e amarelo). Nos anos 90 dez unidades foram repintadas com o seu 2° padrão de pintura (cinza e amarelo) e batizadas (foto abaixo).

# 3133 = ''Santos''          
# 3134 = ''Jacareí'' 
# 3139 = ''São Paulo'' 
# 3146 = ''Cruzeiro''
# 3147 = ''Juiz de Fora'' (escrito com letras grandes)
# 3148 = ''Rio de Janeiro'' (mesmo nome das SD40-2 # 5223 e # 5238)
# 3149 = ''Juiz de Fora'' (escrito com letras pequenas)
# 3150 = ''Lorena''
# 3154 = ''Taubaté''
# 3156 = "S. J. dos Campos" (São José dos Campos).




Notas:

- As locomotivas pertencentes à RFFSA/Dnit são as unidades baixadas;

- A # 3145 (atual) é a # 3158 renumerada. A # 3145 (original) foi baixada após o acidente de 2004 em Valinhos, SP (ZVH). Seus componentes foram montados na # 3158 que voltou a operar como a # 3145 (atual);

- Para conhecer mais detalhes técnicos sobre as U20C veja a sua ficha técnica e os manuais de operação na nossa seção de manuais e fichas técnicas na galeria de fotos.

Bibliografia:

Livro:

MRS Logística S.A.: a ferrovia de Minas, Rio e São Paulo (2002), Por José Emílio Buzelin, Eduardo J.J. Coelho e João Bosco Setti

Site:

Memória do Trem
, por João Bosco Setti

Deixamos também nossos sinceros agradecimentos ao amigo Rodrigo J. Cunha pelas grandes informações passadas.

Para ver mais fotos de todas as U20C da MRS e CPTM acesse nossa galeria de fotos.

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Última atualização em Seg, 29 de Setembro de 2014 05:28