U23CA
Qua, 25 de Novembro de 2009 00:33
Ferpa
Com a crise sofrida pelo Brasil nos anos 80 e a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) necessitando de mais locomotivas para reforçar seu parque de tração, foi optado pela reforma e modernização de várias locomotivas operacionais e inativas em vez de comprar novas unidades. Em 1987, a partir das U23C, foi dado inicio à construção das primeiras 14 U23CA pela GE (General Electric) em Campinas, SP (foto acima). Comprovada sua excelente melhoria e eficiência, entre 1991 e 1997 foram produzidas mais 16 unidades, sendo as 3 últimas entregues pela fábrica da GE em Contagem, MG. A # 3630 foi entregue em 1997 já para a MRS Logística. Em 2005, a MRS produziu mais 2 U23CA utilizando desta vez a U23CE # 3266 (atual # 3631) e a U23C # 3328 (atual # 3632) nas suas Oficinas do Horto Florestal em Belo Horizonte, MG.
Foram construídas ao todo 33 locomotivas, numeradas de # 3601 a 3632 (salteados e com substituição de locomotivas). Atualmente são 28 operacionais e 5 baixadas: # 3604, # 3618, # 3621, # 3625 e # 3628 (original). Destas baixas, 3 foram sucateadas: # 3618, # 3621 e # 3625, sendo as duas últimas sucateadas no período RFFSA.
No período RFFSA e também na MRS as U23CA eram preferenciais nos trens de minério para exportação, uma vez que elas eram junto com as SD40-2 as locomotivas mais novas, modernas e potentes de toda a RFFSA na época (foto acima). Com a chegada das primeiras 9 C36ME, 14 SD40-3 e a construção das primeiras 19 C30-7MP (a partir das U23C e U23C1 baixadas) entre os anos de 2000 e 2001 as U23CA começaram a ser distribuídas para os trens de minério da COSIPA (Companhia Siderúrgica Paulista) atual Usiminas em Cubatão,SP, e para o terminal do Tinaga na estação de São Bento (FST) próximo a Itaquaquecetuba,SP, no Ramal de São Paulo (foto abaixo). Posteriormente com a chegada dos demais lotes de C36ME, SF30C, C36-7E (hoje todas modernizadas para C36ME), C36-7 (hoje a maioria modernizada para C36-7MP), C30-7 (hoje todas modernizadas para C30-7MP e C36-7MP) e as C30-S7R entre 2003 e 2007, as ''CAs'' foram lotadas no auxílio de Barra do Piraí, RJ (FBP) e também no auxílio do Ramal do Paraopeba, além de ficarem disponíveis para qualquer trem na malha da MRS.
Com a chegada das 85 C44EMi entre os anos de 2006 e 2008 e das 197 AC44i entre os anos de 2008 e 2014, as U23CA foram definitivamente substituídas dos trens de minério para exportação e passaram a dividir o auxílio de Barra do Piraí com as novas locomotivas. No Ramal de São Paulo, Ramal do Paraopeba, Linha do Centro e Ferrovia do Aço elas ainda podem ser vistas, mas se tornaram locomotivas raras nestes trechos pois foram todas transferidas de sede, ficando lotadas na oficina da Lapa (ILA) em São Paulo, SP, fazendo parte da frota das "Locomotivas de São Paulo".
Com a nova sede, é comum ver as U23CA desviadas em Jundiaí, SP (IJN), pátio de intercâmbio com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e ALL (América Latina Logística), onde na CPTM os trens são menores e comandados pelas locomotivas U20C e na ALL, onde é feito o atendimento do interior paulista, os trens não sofrem restrições de circulação.
Com esta transferência, elas passaram a trabalhar nas linhas da ALL (América Latina Logística) com os trens de açúcar, soja e celulose de Pederneiras, SP (ZPD) e Airosa Galvão (ZWY) com destino a Santos (ISN) via Serra da Sorocabana (Corredor de Exportação ou aderência como é chamada na MRS, foto acima) ou serra de cremalheira por Paranapiacaba, SP (IPA).
Tracionaram também trens de açúcar de Araraquara, SP (ZAR), carregados na CEAGESP em Santa Adélia, SP (ZSD), Pradópolis, SP e Barretos, SP, serviço suspenso até o presente momento.
Além dos trens de soja e açúcar, elas são utilizadas no transporte de produtos siderúrgicos para o terminal de Katoen próximo ao pátio da Replan (ZZZ) (foto acima), transporte de fertilizantes para Paulínia,SP (ZOP), entrando nas linhas da FCA (Ferrovia Centro Atlântica) hoje controlada pela VL! (Valor da Logística Integrada), trens de container para o terminal do Cinaga em Hortolândia, SP e nos trens de bauxita para Alumínio, SP (ZAL), (foto abaixo).
Devido ao atual trecho de operação estão sendo feitas algumas adaptações nas locomotivas para que elas possam circular nas linhas de tráfego mútuo com ALL e FCA, e eventualmente, passarem pela serra de cremalheira quando necessário.
São montadas antenas portáteis (equipamento GPS), fixadas geralmente na capota curta, para operação nos trechos de tráfego mútuo com a ALL e FCA (foto acima), LCU´s para utilização dos EOTs (End Of Train) e o CBL (Computador de Bordo para Locomotivas) utilizado nas linhas da ALL e presente por enquanto nas locomotivas # 3612 e # 3622.
Durante sua construção só foram praticamente aproveitados os chassis e os truques (em alguns casos nem eles), tudo nestas locomotivas é novo.
Esta modernização foi na verdade uma transformação das U-Boats (U23C) em DASH-7 (C26-7, no nosso caso U23CA). Para isso, foram feitas muitas alterações nos chassis (foto abaixo), para que tudo nestas locomotivas seguissem o mesmo padrão.
Somente duas características estéticas das U23C foram herdadas pelas U23CA: as diferenças nos chassis existentes entre a "Série Alta" e a "Série Baixa" das quais traremos mais detalhes nos textos a seguir.
Todos os antigos componentes foram substituídos por outros mais modernos, como por exemplo a troca dos antigos motores de tração modelo GE-752-E8U pelos novos motores modelo 5GE-752-AF15 de maior capacidade e equipados com sensores de rotação.
O sistema de controle de excitação original que era feito por resistência, controlado diretamente pelo governador do motor diesel, foi substituído pelo controle eletrônico de excitação que utiliza os sensores de rotação nos motores de tração como referência.
O freio dinâmico teve sua eficiência ampliada para 24 resistores de grade, atingindo de 840 a 980 ampères, aumentando o tamanho do banco de resistores e incluindo a faixa de freio dinâmico estendida, o que possibilita manter a eficiência de frenagem em alta e baixa velocidade. Nas U23C são utilizadas 18 resistores de grade, atingindo de 690 a 710 ampères.
O nome U23CA vem de "Alterada", onde muitos confundem dizendo que essas locomotivas são com tração em AC (ALTERNADA) por causa do "A" no nome do modelo. Mas, o que muda realmente, é o seu sistema de geração de energia com a substituição do gerador principal (GP) de corrente contínua (CC) modelo 5GT586 pelo alternador de tração (AC) modelo 5GTA24A2, que utiliza uma bancada retificadora (diodos) responsável por retificar a corrente alternada gerada para corrente contínua, para que ela possa ser utilizada na alimentação dos motores de tração (MT).
Na época da construção destas locomotivas a RFFSA tinha a intenção de mostrar locomotivas reaproveitadas, reformadas e modernizadas, por isso, por questões políticas o nome oficial destas máquinas foi denominado U23CA. Porém, diante das várias características citadas, tecnicamente as U23CA são uma DASH-7 e o seu nome correto seria C26-7.
Atualmente existem nesta mesma série as C26-7MP, numeradas de # 3640 a 3674. Estas locomotivas foram modernizadas pela GE para a MRS entre 2006 e 2008, onde ficaram denominadas pelo nome correto e com a diferença de serem microprocessadas.
Esteticamente comparadas com as U23C, as U23CA possuem várias diferenças. Um detalhe importante refere-se a algumas variações entre as U23C conhecidas como U23CE, U23CM e U23C1. Com exceção das U23C1 que possuem este nome devido ao menor peso bruto (165 toneladas), todas as outras são modernizações elétricas feitas pela RFFSA e GE onde somente as U23CM sofreram duas alterações estéticas. As U23C1 possuem uma ligeira diferença na construção de suas escadas, devido elas terem sido as únicas construídas nos EUA. Estes detalhes serão explicados com o decorrer do comparativo.
Na foto acima com as U23CA # 3616 e na foto abaixo com a U23C # 3201 é fácil observar as várias diferenças entre os dois modelos:
- Local da buzina: As ''CAs'' possuem a buzina montada em cima do para-brisa do maquinista e nas U23C ela é montada em cima da capota comprida, atrás da cabine do maquinista.
- Caixa dos faróis: No caso da # 3201, ela é uma das U23C da ''Série Alta'', originais de fábrica com as caixas dos faróis quadradas. Todas as U23CA são originais de fábrica com as caixas de faróis quadradas, detalhe este original também em toda a frota das U23C ''Série Alta''. Vale citar que existem várias U23C da "Série Alta" foram modificadas, ficando com as caixas dos faróis redondas, que é o caso da # 3201.
OBS:
U23C Série Alta = # 3201 a 3280
U23C Série Baixa = # 3281 a 3347 / # 3361 a 3363 / # 3381 a 3400 (U23C1)
- Capota curta: Nas U23CA foram montadas duas tampas para acesso ao compartimento dos ejetores de areia. Outra característica removida na modernização foram as pequenas venezianas do lado esquerdo do mesma, utilizadas para refrigeração do banheiro que nas U23C era montado dentro deste compartimento. Nas U23CA o banheiro foi instalado atrás da cabine do maquinista.
- Haste de manobra: As U23CA possuem as hastes de manobra modificadas para serem acionadas de cima do passadiço da locomotiva, padrão nas DASH-7. Nas U23C são utilizadas as hastes comuns, iguais as de vagão. Foram montadas também duas torneiras de encanamento geral (EG) nas duas extremidades, sendo que as U23C possuem uma em cada extremidade.
OBS: Conforme algumas unidades foram sofrendo avarias mais sérias ou simplesmente passando por uma reforma pesada, as hastes de manobra não foram mantidas no padrão, ficando algumas locomotivas com as hastes iguais das U23C.
Na foto abaixo com as traseiras das U23C # 3215 e U23CA # 3610 temos as diferenças:
- Luzes de classificação: As U23C possuem as luzes de classificação montadas acima das caixas de números, nas U23CA elas são montadas abaixo das caixas de números. Atualmente acreditamos que pouquíssimas unidades ainda possuem estas luzes montadas, tanto U23C quanto U23CA.
- Caixa de números traseira: Nas U23C as caixas de números são montadas diretamente no corpo da locomotiva e acessadas pelo interior da capota do radiador. Nas U23CA são montadas como as dianteiras, uma tampa com dobradiça e parafusadas no corpo da máquina.
- Fixação dos faróis: Tanto na dianteira quanto na traseira os faróis das U23CA eram fixados como na # 3610, com um aro de borracha. Aos poucos várias U23CA estão saindo das oficinas com os faróis modificados para o mesmo padrão da # 3215, fixados com o aro de alumínio. Originalmente as U23C da ''Série Alta'' possuíam a fixação dos faróis bem parecida, diferenciando apenas na ausência do aro de borracha que é utilizado para maior proteção.
- Pega-mões de acesso ao teto: As U23C possuem 6 no lado esquerdo e as ''CAs'' possuem 5 do lado esquerdo e 2 do lado direito, exatamente como as DASH-7. A # 3623 neste caso é uma exceção, pois ela também possui 6 pega-mões do lado esquerdo, igual as U23C.
- Tampas de acesso aos ejetores de areia: Logo abaixo na altura do passadiço das U23CA foram montadas duas tampas para acesso ao compartimento dos ejetores de areia. Nas U23C este acesso é feito pelas laterais, no último degrau da escada.
- Haste de manobra: As U23CA possuem as hastes de manobra modificadas para serem acionadas de cima do passadiço da locomotiva, padrão nas DASH-7. Nas U23C são utilizadas as hastes comuns, iguais as de vagão. Foram montadas também duas torneiras de encanamento geral (EG) nas duas extremidades, sendo que as U23C possuem uma em cada extremidade.
OBS: Conforme algumas unidades foram sofrendo avarias mais sérias ou simplesmente passando por uma reforma pesada, as hastes de manobra não foram mantidas no padrão, ficando algumas locomotivas com as hastes iguais das U23C.
Na foto abaixo com as U23CA # 3622 e U23C # 3292 fica nítida a alteração estética resultante do aumento de eficiência do freio dinâmico (detalhe citado anteriormente). Devido a maior quantidade de resistores nas U23CA (24 resistores de grade contra 18 nas U23C) elas possuem duas telas de refrigeração a mais (as telas do freio dinâmico são aquelas duas retangulares e grandes na horizontal). Nestas mesmas telas é aspirado o ar para os radiadores do motor diesel, situado no topo desta capota. Outra característica desta modernização são as novas telas pequenas (aquelas retangulares na vertical) exclusivas para o compressor de ar que fica instalado em um compartimento isolado na capota traseira, diferente das U23C onde fica tudo junto na capota traseira. A tela pequena na frente da capota no nível do passadiço é a admissão de ar do motor diesel.
Para que fosse possível a instalação do compressor de ar no compartimento isolado, todo o conjunto alternador de tração + motor diesel + compressor de ar foi movido cerca de 0,50m para frente da locomotiva, fazendo com que a capota traseira das U23CA seja cerca de 0,50m mais comprida do que a capota traseira das U23C, detalhe que pode ser observado na porta a mais existente entre as telas do freio dinâmico e as telas do compressor de ar nas U23CA (foto acima).
Um pequeno detalhe original das U23C (a direita) que pode ser observado na foto acima é a pequena tampa existente entre o passadiço e o ultimo degrau da escada, onde ficam alojados os ejetores de areia. Como foi citado anteriormente, nas U23CA (a esquerda) os ejetores de areia são montados nas capotas curta e comprida, acessados pelas duas tampas no nível do passadiço.
Na foto acima temos em destaque uma característica existente somente em algumas U23C "Série Baixa" e em todas as U23C1, o tanque de combustível pequeno para 13.000 litros.
A locomotiva com o tanque pequeno é a U23C # 3297 e com o tanque grande para 15.000 litros é a U23C # 3326 (ambas da ''Série Baixa''). Todas as U23CA foram construídas com o tanque de combustível grande, como da # 3326, sendo esta mais uma característica para diferenciar as U23CA de algumas U23C ''Série Baixa'' que vieram com o tanque pequeno.
OBS:
As U23C com tanque pequeno são as # 3281 a 3317 / # 3361 a 3363 / # 3381 a 3400 (U23C1).
Outro diferencial na construção dessas locomotivas fica por conta das pequenas tampas do lado esquerdo do chassi (na faixa amarela) para inspeção e manutenção do chicote (fiação de baixa tensão). As U23C possuem 6 tampas na lateral do chassi (foto acima) e as U23CA possuem apenas duas tampas, uma em cada extremidade do chassi (foto abaixo).
As locomotivas, # 3628 (original), # 3629 e # 3630 foram feitas na GE em Contagem, MG, e as # 3631 e # 3632 feitas pela MRS, não tiveram todo o padrão das demais U23CA seguido, ou seja, elas foram entregues com o chassi completamente original como veio das U23C utilizadas em sua construção. Em 1998 a # 3628 (original) foi acidentada e baixada. No mesmo ano de sua baixa, a # 3628 foi novamente construída na U23C # 3244, ficando assim duas U23CA "# 3628", sendo a # 3628 (original) que está baixada e a # 3628 (atual) que opera normalmente na MRS. Diferente da primeira, a segunda "# 3628" teve seu chassi e caldeiraria pesada reconstruídos na GE de Campinas e como nas demais unidades, foi construída exatamente no padrão DASH-7, ficando com as duas tampas na lateral esquerda do chassi.
Outro diferencial são as maçanetas das portas ao longo do corpo da locomotiva:
As U23C da ''Série Alta'' vieram originais de fábrica com as maçanetas do tipo ''copo'', característica da série ''U-boat'' (foto acima). Já as unidades da ''Série Baixa'' vieram de fábrica com as maçanetas do tipo ''cremona'', no centro das portas, característica que passou a ser empregada na série DASH-7 e nas U23CA (foto abaixo).
Atualmente pode ser observado que nas U23CA existem algumas unidades misturadas com as portas dos dois tipos de maçanetas, sendo que as # 3623, # 3628 (original), # 3629, # 3630 e # 3631 possuem todas as portas com as maçanetas do tipo ''copo''.
Tudo indica que a # 3623 foi modificada pela RFFSA em alguma reforma após acidente. Já as três restantes, não tiveram seu chassi modificado para o padrão DASH-7 como foi citado anteriormente e tudo indica que as maçanetas das portas foram mantidas originais, uma vez que nestas três locomotivas foram utilizadas U23C da "Série Alta". Lembrando que as # 3628 (original), # 3629 e # 3630 foram fabricadas na GE em Contagem, MG e a # 3631 montada pela MRS. A # 3632 possui as maçanetas do tipo "cremona'' original da U23C "Série Baixa" utilizada na sua produção.
OBS:
Como foi citado anteriormente, somente o chassi e a caldeiraria pesada da # 3628 (atual) foi feita na GE em Campinas e os demais componentes modificados e instalados pela GE em Contagem. Com isso maçanetas do tipo ''cremona'' também foram adotadas, ficando totalmente no padrão DASH-7 como as demais U23CA feitas em Campinas.
Outra característica existente somente nas locomotivas fabricadas na GE de Contagem, # 3628 (original), # 3629 e # 3630, é a ausência da terceira coluna de sustentação do corrimão.
Na foto acima com a # 3606 temos em destaque as três primeiras colunas, contadas da frente para a traseira da locomotiva.
Na foto acima com a # 3630, é possível notar a ausência da terceira coluna. Este detalhe existe somente do lado direito destas três locomotivas.
Tendo agora como exemplo a U23C # 3201 (foto acima) e a U23CA # 3628 (atual) (foto abaixo) observam-se outras diferenças, como por exemplo:
- Portas de acesso ao compartimento elétrico inferior: As U23C utilizam 6 portas pequenas e as U23CA utilizam 4 portas grandes e 1 porta pequena.
- Respiros do banheiro: Com a montagem do novo banheiro atrás da cabine nas U23CA, foram instaladas novas entradas de ar. Essas entradas são aquelas duas caixinhas logo após a cabine do maquinista, na lateral e no alto do corpo, existente apenas do lado esquerdo.
- Porta
de acesso ao compartimento elétrico de controle: As U23CA têm uma nova porta para acesso ao compartimento elétrico de controle montada no lado esquerdo e também um pequeno degrau para facilitar o acesso ao piso em cima do compartimento elétrico inferior. As U23C não possuem este degrau e a porta no lado esquerdo.
OBS:
- As oito U23CM modernizadas na GE também possuíam o banheiro montado atrás da cabine e as entradas de ar como nas U23CA. Esta era uma das duas diferenças das U23CM para as demais U23C citada anteriormente. Atualmente todas as U23CM foram modernizadas para o modelo C26-7MP.
Utilizando agora como exemplo a U23CA # 3615 (foto acima) e a U23CP # 3304 (foto abaixo) observam-se vários detalhes:
- Abastecimento e drenagem do banheiro. Como já foi citado anteriormente, todas as U23CA vieram de fábrica com o banheiro atrás da cabine, e com isso, foi necessário a montagem do sistema de abastecimento e drenagem logo após a cabine do maquinista. Este compartimento fica na pequena tampa localizada no lado direito da locomotiva, acima do 2º eixo do truque dianteiro (truque #1).
Esta era mais uma das duas diferenças estéticas das U23CM para as demais U23C.
- Caixas de bateria. As U23C ''Série Alta'' possuem 3 tampas com venezianas para as caixas de bateria e as U23C ''Série Baixa'' possuem duas tampas com venezianas, como na # 3304 da foto abaixo. Todas as U23CA vieram com duas tampas, sem estas venezianas, como na # 3615 acima. Atualmente conforme as locomotivas passam por manutenções, estas tampas acabam sendo trocadas e até o presente momento existem 5 "CAs" com as tampas iguais das U23C ''Série baixa'': # 3602, # 3606, # 3609, # 3629, # 3630 e # 3632.
OBS:
O ''P'' no nome das U23CP é apenas para diferenciá-las das demais U23C da frota, devido a instalação das "caixas pretas". Esta modernização não alterou em nada a estética original das locomotivas.
- Telas da entrada de ar do soprador dos motores de tração e armário elétrico: Toda a frota U23C veio de fábrica com as telas do soprador dos motores de tração e do armário elétrico no modelo das telas da # 3304 na foto acima, sem exceções, iguais de ambos os lados da locomotiva. Já as U23CA vieram com as telas no padrão DASH-7, com uma tela quadrada do lado esquerdo como na foto abaixo com a # 3622 e duas telas pequenas e retangulares do lado direito, como na foto da # 3615 em cima da foto da U23CP # 3304.
- Modificação do local dos filtros de ar dos motores de tração e armário elétrico: Uma característica das locomotivas GE é o posicionamento dos filtros de ar dos motores de tração e do armário elétrico, conhecidos como filtros ciclone. Eles são montados embaixo da locomotiva, dentro do chassi e acessados por duas tampas (foto abaixo) na frente e atrás do tanque de combustível, entre os truques e os reservatórios de ar (reservatório principal [RP]).
Tanto as U23C quanto as U23CA tinham problemas de superaquecimento dos motores de tração, principalmente as locomotivas que trabalhavam no pesado transporte de minério de ferro. Como forma de amenizar este problema a RFFSA modificou algumas U23C, em caráter experimental, retirando os filtros ciclone de dentro do chassi e os relocou para "fora da locomotiva", no lado esquerdo, e substituindo a tela da entrada de ar do soprador (foto abaixo).
Com esta modificação, não foi mais necessário manter a tela da entrada de ar dos sopradores no lado direito, pois com a retirada dos filtros ciclone do interior do chassi o ar aspirado por esta entrada não seria filtrado (foto abaixo).
Comprovada a eficiência e redução de cerca de 10º na temperatura dos motores de tração e também a grande facilidade na manutenção (limpeza dos filtros) das U23C testadas, a RFFSA estendeu esta modificação para praticamente todas as U23C e U23CA. Inclusive as U23CA passaram a sair de fábrica com esta modificação dos filtros ciclone, como por exemplo, a # 3626 ainda na fábrica da GE em Campinas, SP, na foto abaixo. Não sabemos dizer exatamente a partir de qual unidade elas começaram a ser entregues modificadas, ao que tudo indica foi a partir da # 3623. Ao todo são 21 locomotivas com esta alteração, sendo que somente as # 3609, # 3610, # 3614, # 3623, # 3624, # 3626, # 3627, # 3628 (atual), # 3629 e # 3630 (10 unidades) seguiram o padrão descrito acima.
As outras U23CA modificadas possuem a tela original do lado direito montada, como na foto abaixo com a # 3617:
Mas ela foi isolada por trás com uma chapa de ferro (foto abaixo). Ao todo são 12 unidades com esta modificação: # 3601, # 3602, # 3603, # 3605, # 3606, # 3607, # 3608, # 3611, # 3612, # 3613, # 3617 e # 3632
Somente as # 3615, # 3616, # 3618, # 3619, # 3620, # 3622 e # 3631 permanecem originais sem a modificação do local dos filtros ciclone.
As locomotivas # 3604, # 3621 e # 3625 são a única dúvida pois não conhecemos imagens delas inteiras, onde seria possível verificar este detalhe.
Encerrando o comparativo entre as U23CA e U23C, fica destacada na foto acima a ÚNICA característica das U23C herdada por todas as U23CA: As diferenças entre a ''Série Alta'' e a ''Série Baixa'' na construção dos chassis.
A locomotiva da direita é um exemplo da ''Série Alta'', onde a principal característica fica por conta das chapas do piso do passadiço e das testeiras serem de 1" (1 polegada) de espessura e o corrimão segue até o primeiro degrau da escada. Já na locomotiva da esquerda, originaria da ''Série Baixa'', estas chapas são de ½” de espessura (meia polegada) e o corrimão segue até o terceiro degrau da escada. Outro detalhe também é o acabamento das escadas, que além de se diferenciarem entre as duas séries, eles são diferentes das U23C1 (# 3381 a 3400) que são as únicas de toda a frota ''U23" fabricadas nos Estados Unidos. A título de curiosidade, os corrimãos de todas as U23CA foram fabricados no mesmo padrão, independente da série de seus chassis, sendo todas com os corrimãos no padrão da "Série Baixa".
U23CA com chassi da "Série Baixa" = # 3611, # 3612, # 3613, # 3619, # 3624, 3625 e # 3632.
Uma característica das "Locomotivas de São Paulo" é a modificação da chapa dos limpa-trilhos para passagem pela serra de cremalheira entre Paranapiacaba, SP (IPA) e Raiz da Serra (IRS) em Cubatão, SP (foto acima). Aos poucos as U23CA estão sendo modificadas com este recorte na chapa do limpa-trilhos para não enroscarem nos dentes da cremalheira montados no centro da via permanente (VP).
Até o presente momento temos conhecimento (baseando por fotos) de 20 locomotivas modificadas: # 3601, # 3602, # 3606, # 3607, # 3608, # 3609, # 3611, # 3612, # 3613, # 3614, # 3615, # 3616, # 3617, # 3622, # 3623, # 3627, # 3628 (atual), # 3629, # 3630 e # 3631.
Esta alteração varia muito de locomotiva para locomotiva pois a chapa do limpa-trilhos é parafusada e facilmente intercambiável entre as locomotivas. Um exemplo disso é a # 3610 que possuía esta modificação e hoje não tem mais. Até a conclusão desta página estas são as locomotivas modificadas, podendo cada uma delas variar de acordo com manutenções e avarias.
Outro item que foi instalado em diversas ''locomotivas de São Paulo'' é o velocímetro digital Zeit. Todas as U23CA possuíam o SAI (Sistema de Aceleração Independente) para economia de combustível em tração múltipla, o que está sendo gradativamente retirado e nenhuma possui locotrol. Para conhecer mais detalhes sobre o velocímetro Zeit e o SAI acesse a página das SD40-2.
Como foi citado anteriormente, é montado nas U23CA o GPS para tráfego mútuo nas linhas da ALL e FCA, geralmente na capota curta. Em algumas unidades já está sendo instalado este suporte fixo na lateral esquerda, logo atrás a cabine do maquinista (foto acima).
Conforme as U23CA passam por revisões mais pesadas e reformas, elas são pintadas no novo padrão de pintura com o teto da cabine branco e a flecha da MRS no lado esquerdo virada para trás. Atualmente temos conhecimento das seguintes unidades neste padrão:
# 3601, # 3612, # 3613, # 3614, # 3615, # 3616, # 3623, # 3627, # 3630 e # 3631.
Existem também várias U23CA sem o novo padrão de pintura, mas com o teto da cabine pintado de branco, sendo elas:
# 3603, # 3607, # 3608, # 3611, # 3617, # 3619, # 3622 e # 3632.
Com os novos padrões da MRS, aos poucos estão sendo instalados nas U23CA os banheiros ecológicos. Com estes novos banheiros, é montada uma caixa de resíduos do lado de fora deles. Como citado anteriormente, nas U23CA o banheiro é montado atrás da cabine, ficando a caixa de resíduos situada no lado esquerdo da locomotiva (foto acima).
Até o presente momento temos conhecimento de 15 unidades com o novo banheiro (baseado por fotos):
# 3601, # 3603, # 3606, # 3608, # 3611, # 3612, # 3613, # 3614, # 3615, # 3616, # 3617, # 3622, # 3623, # 3628 (atual) e # 3630.
Um caso a parte na frota são as U23CA # 3631 (foto acima) e # 3632, montadas pela MRS nas oficinas do Horto Florestal em Belo Horizonte, MG, em 2005 a partir das U23CE # 3266 e U23C # 3328 respectivamente. Estas duas locomotivas raramente foram citadas no texto acima pois elas fogem praticamente de tudo que foi explicado no aspecto estético da modernização.
O sistema elétrico destas locomotivas é praticamente o mesmo das U23CA, tanto de controle quanto o de tração, porém, o freio dinâmico não teve a potência aumentada para 980 ampères, ficando com os 710 ampères originais de quando elas eram U23C e U23CE.
Na mecânica elas são quase iguais ás demais U23CA, onde existem 2 diferenças. Nessas 2 locomotivas foi o mantido o compressor de ar original WBO refrigerado a água, fabricado pela Gardner Denver e sem o compartimento isolado, enquanto que nas demais U23CA é utilizado o compressor de ar 3CDC, refrigerado a ar, fabricado pela WABCO (Westinghouse Air Brake Company) instalado em um compartimento isolado.
O acionamento mecânico do ventilador do radiador acoplado diretamente ao motor diesel também foi mantido, onde o mesmo trabalhada de acordo com a rotação do motor. Nas U23CA o ventilador do radiador é acionado por uma embreagem magnética controlada por chaves termostáticas, em 2 velocidades de acordo com a temperatura do motor diesel, além de ser maior do que o original das U23C mas não o bastante para interferir no tamanho da capota do radiador.
Devido a estas diferenças, mais precisamente a diferença de potência do freio dinâmico, estas locomotivas ficaram denominadas como U23CA1, até serem modificadas novamente em 2011.
De 2005 a 2011 as U23CA1 operaram exatamente como na foto acima. Por dentro U23CA1 e por fora U23C, mantendo praticamente todas as características estéticas originais das U23C, existindo apenas duas alterações.
Foi montado nessas duas locomotivas um novo compartimento elétrico de controle, igual ao das demais U23CA. Com isso as U23CA1 possuem a porta de acesso ao compartimento elétrico de controle no lado esquerdo e o degrau para facilitar o acesso ao piso em cima do armário elétrico inferior (foto acima), exatamente como nas demais U23CA, sendo esta as únicas duas modificações estéticas existentes nas U23CA1 em relação as U23C.
Em 2011 as duas U23CA1 foram novamente reformadas e modificadas. Desta vez foi modificado somente o freio dinâmico, aumentando sua potência de 710 para 980 ampéres e assim atingindo o mesmo padrão das demais locomotivas da série, alterando o nome oficial do seu modelo para U23CA. O compressor de ar e o acionamento do ventilador do radiador foram mantidos originais, uma vez que as outras U23CA não possuem mais a embreagem magnética.
Na foto acima temos a # 3632 ainda como U23CA1, sem a modificação do freio dinâmico. Na foto abaixo a mesma # 3632 já com o freio dinâmico modificado.
Mesmo sendo modificadas na Oficina do Horto Florestal, as antigas U23CA1 não ficaram iguais. A # 3632 teve uma tela de cada lado isolada e a # 3631 não, além de que foram usadas telas diferentes em cada uma.
Na foto acima com a # 3606 temos como exemplo uma U23CA no padrão correto do projeto GE, onde a pequena tela no nível do passadiço (da direita para a esquerda) é a admissão de ar do motor diesel. As outras 3 telas na vertical são para captação de ar e refrigeração do compressor de ar, que fica montado em um compartimento isolado. As outras duas telas grandes paralelas na horizontal são para captação de ar para refrigeração do motor diesel e dos resistores do freio dinâmico montados logo atrás delas. Lá em cima desta capota ficam o radiador e o seu ventilador citados anteriormente.
Na foto acima com a # 3631 observa-se a pequena tela no nível do passadiço (da direita para a esquerda) para captação de ar para o motor diesel. As demais telas são todas para captação de ar do para o interior da capota do radiador, utilizadas para refrigeração e captação de ar do compressor de ar, refrigeração do freio dinâmico e do motor diesel. Interessante citar que a tela grande original foi mantida, ela apenas foi deslocada para cima, para que fosse possível, a montagem da tela adicional para refrigeração do conjunto de resistores adicionais do freio dinâmico que foram montados para o acréscimo de potência.
Diferente da # 3631 que possui a tela adicional do freio dinâmico da EMD, da admissão de ar da cabine selada, comum nas locomotivas GM, a # 3632 possui a tela adicional freio dinâmico no padrão correto do projeto GE, ou seja, a mesma das demais U23CA.
Outro diferencial é o isolamento de 2 telas de captação de ar (uma de cada lado). Esta tela foi isolada para forçar maior admissão de ar e refrigeração pelas duas telas grandes, refrigerando melhor o freio dinâmico e evitando incêndios por superaquecimento.
Algumas curiosidades:
A milésima GE fabricada no Brasil é uma U23CA, a # 3619, a famosa locomotiva vista em várias fotos com o número # 1000 (foto acima).
Durante a fabricação das U23CA surgiram algumas diferenças na pintura RFFSA (1º padrão), onde algumas locomotivas saíram com diferenças na inclinação da faixa amarela. As unidades de # 3601 a 3614 saíram de fábrica com a faixa amarela "baixa" ou "inclinada" (foto acima). As unidades de # 3616 a 3625 saíram de fábrica com a faixa amarela "reta" (foto abaixo). Essa diferença nas faixas existia tanto na frente quanto na traseira das locomotivas.
Em 1994 as U23CA # 3626 a 3629 saíram de fábrica com a nova pintura da RFFSA (2º padrão), cinza e amarela (foto abaixo). A # 3623 também recebeu esta pintura, porém, foi a única feita pela RFFSA durante uma reforma após um acidente. As # 3628 (atual) e # 3630 a 3632 foram entregues na fase MRS entre 1997 e 2005, por isso nunca tiveram as cores da RFFSA.
Das locomotivas pintadas no segundo padrão da RFFSA na fábrica, nenhuma saiu batizada. Todas foram batizadas pela RFFSA, ficando:
# 3623 = "Carandaí "
# 3626 = "Congonhas"
# 3627 = "Ibirité"
# 3628 (original) = "Carandaí "
# 3629 = nome desconhecido
OBS: A # 3629 foi batizada, conhecemos apenas uma única foto em que é possível ver um nome escrito, mas infelizmente não legível.
A # 3627 foi a última U23CA pintada no padrão da MRS, operando até o dezembro de 2005 nas cores da RFFSA.
Notas:
- As locomotivas marcadas de verde são as unidades baixadas;
- Em 1998 a # 3628 (original) foi acidentada e baixada. Todos os seus componentes foram montados na U23C # 3244 que foi renumerada para # 3628, ficando esta operacional na MRS como a # 3628 atual;
- # 3628* na tabela acima = Nos referimos a esta locomotiva como a # 3628 (original), que se encontra baixada no pátio da Oficina do Horto Florestal (FHL) em Belo Horizonte, MG;
- As # 3628 (original), # 3629 e # 3630 foram construídas nas U23C # 3231, # 3238 e # 3239, utilizando respectivamente os componentes das # 3604, # 3621 e # 3625 baixadas;
- As # 3604, # 3621 e # 3625 foram baixadas juntas no mesmo acidente, em 17 de abril de 1996 na Ferrovia do Aço. O acidente ocorreu em Quatis, RJ, no KM-38 entre os túneis #13 (Túnel Boa Vista) e #14 (Túnel São Domingos) exatamente em cima do viaduto #18 (Viaduto do Córrego Boa Vista). As # 3621 e # 3625 foram sucateadas. Se envolveram também neste acidente as locomotivas # 3286 e # 3312, também baixadas;
- # 3621 = Número de série #2500317, fabricada em 1992 pela GE do Brasil em Campinas, SP. Antiga U23C # 3271 fabricada em 1974. Estes dados foram citados aqui pois esta locomotiva não possui página individual;
- # 3625 = Número de série #2500676, fabricada em 1994 pela GE do Brasil em Campinas,SP. Antiga U23C # 3331 fabricada em 1976. Estes dados foram citados pois esta locomotiva não possui página individual;
- A # 3618 foi baixada após o acidente ocorrido em Alberto Flores (FAF), distrito de Brumadinho, MG, em 2004. Ela foi sucateada em meados de 2010. Também se envolveram neste acidente as locomotivas # 3320 e # 5220, ambas sucateadas na mesma época;
- Um fato interessante é de que as locomotivas # 3628 (original), # 3629 e # 3630 operaram por algum tempo com a numeração original das U23C utilizadas em suas construções, ficando as # 3231, # 3238 e # 3239 como as # 3628 (original), # 3629 e # 3630 respectivamente.
Bibliografia:
Livros:
MRS Logística S.A.: a ferrovia de Minas, Rio e São Paulo (2002), por José Emilio Buzelin, Eduardo J.J. Coelho e João Bosco Setti
A era diesel na EFCB (1993), por Eduardo J.J Coelho e João Bosco Setti
Deixamos também nossos sinceros agradecimentos a Rodrigo J. Cunha, Fabiano Louzada, Vanderlei Zago e José Emilio Buzelin pelas grandes informações e fotos cedidas.
Para ver mais fotos das U23CA acesse nossa galeria de fotos.
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Última atualização em Ter, 15 de Julho de 2014 17:33
