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SF30C

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Nos Estados Unidos, desde o tempo das locomotivas a vapor era comum as ferrovias reconstruírem e modernizarem suas locomotivas. Com as locomotivas diesel-elétricas não foi diferente e algumas ferrovias tiveram destaque neste quesito, como por exemplo as oficinas da Santa Fe em Cleburne no Texas e em San Bernardino na Califórnia, da Illinois Central em Paducah no Kentucky, da Chicago & North Western em Oelwein no Iowa e da Southern Pacific em Sacramento na Califórnia. Alguns exemplos de reconstrução realizados em Sacramento podem ser vistos na página das SD40-3, onde vieram algumas destas unidades para a MRS.
Curiosamente sempre foram envolvidas nestes programas de reconstrução e modernização as locomotivas GM/EMD (General Motors / Electro Motive Division). As locomotivas GE (General Electric) foram muito pouco utilizadas, algumas apenas como experimentos e a grande maioria ignorada. Porém, a Santa Fe foi exceção, e entre 1985 e 1986 foi dado inicio ao primeiro grande programa de reconstrução e modernização de locomotivas GE, reconstruindo suas U36C (3600 HP) (foto acima) para o padrão SF30C (3000 HP) (foto abaixo).

As antigas U36C da Atchison, Topeka & Santa Fe (ATSF ou Santa Fe) foram fabricadas entre 1972 e 1975 num lote de 100 unidades, numeradas de # 8700 a 8799. Essas U36C operaram até 1985, quando foram substituídas pelas 69 B23-7, 16 B36-7, 157 C30-7 e 3 B39-8 em testes.
Mesmo chegando ao fim de sua vida útil e não serem tão confiáveis quanto às 90 SD45-2 já em operação, as U36C ainda eram consideradas boas locomotivas para serem aposentadas e foi decidida a modernização e reconstrução de todas as unidades existentes na Santa Fe para o exclusivo padrão SF30C. Os trabalhos foram realizados nas oficinas de Cleburne, que já era famosa por outros programas de reconstrução de locomotivas.

A primeira U36C reconstruída foi a # 8721, acidentada quando operava alugada no México, tornando-se a SF30C # 9500. Esta primeira SF30C possuía várias diferenças em relação às demais locomotivas GE da geração DASH-7.
O principal diferencial foi a transferência do compartimento elétrico de alta tensão localizado embaixo da cabine do maquinista para a traseira da mesma, junto dos demais equipamentos elétricos de baixa tensão. Foi instalado também o controle de tração e aderência Sentry da GE e um novo sistema de resfriamento de óleo. A capota curta foi modificada, ficando mais estreita e comprida do que a original e até mesmo o interior da cabine do maquinista foi alterado, com a modificação do painel de controle mestre e dos painéis de controle do motor diesel e elétrico, além de uma série de outras modificações que
serão explicadas mais detalhadamente adiante.

A SF30C # 9500 foi um grande sucesso e mais 69 U36C foram reconstruídas neste mesmo padrão em Cleburne, ficando numeradas de # 9500 a 9569 e totalizando assim, 70 unidades. Estas locomotivas são um modelo exclusivo da Santa Fe, por isso o nome "SF30C".
Um exemplo deste programa de reconstrução é a antiga U36C # 8769 (foto acima). Ela se tornou a SF30C # 9538 (foto abaixo) que coincidentemente é hoje a # 3734 da MRS.
Não foram reformadas todas as 100 U36C pois as locomotivas de # 8736 a 8762 (27 unidades) estavam arrendadas para outras empresas e ferrovias e as # 8706, # 8722 e # 8763 foram baixadas em acidentes antes do programa de reconstrução.

Durante a construção das SF30C surgiu a tentativa de fusão entre a Santa Fe e a Southern Pacific, formando a SPSF. Com esta fusão as duas ferrovias começaram a unificar seu padrão de pintura, criando a pintura "Kodachrome", uma mistura das cores da SP com SF, mantendo a numeração de suas respectivas locomotivas e escrevendo nas laterais e frente as iniciais "SP" ou "SF" de acordo com a sua origem (foto acima) e até em alguns casos a inscrição "SPSF".
As primeiras 10 SF30C, # 9500 a 9509, saíram da construção no tradicional padrão de pintura "Freightbonnet" (azul e amarelo) (foto abaixo) e as unidades de # 9510 a 9553 foram entregues já no padrão "Kodachrome". Com o colapso desta fusão, estas unidades foram repintadas no padrão "freightbonnet'' e as demais construídas, as # 9554 a 9569 já foram entregues com o padrão tradicional.
A # 9503 na foto abaixo é hoje a # 3730 da MRS.

As SF30C foram utilizadas pela Santa Fe em todo o tipo de serviço, principalmente nos trens de carga geral e intermodais. As unidades de # 9508 a 9568 possuíam o Locotrol instalado e com isso acabaram ficando destacadas para os trens unitários de carvão, enxofre e grãos, dos quais era necessário a utilização de tração distribuída. Curiosamente as locomotivas pares eram as lideres do Locotrol e as ímpares eram as remotas, ou seja, as comandadas.
Elas trabalharam por aproximadamente 10 anos até a primeira baixa em julho de 1995 e aos poucos foram deixando a frota operacional conforme foram sendo entregues as 127 C40-8W, as 25 C41-8W, as 100 C44-9W e as 76 SD75M entre os anos de 1992 e 1996. Ainda neste período era concebida a fusão da Burlington Northern (BN) com a Santa Fe (SF) em 31 de dezembro de 1995, formando a atual BNSF - Burlington Northern & Santa Fe.

No final de sua vida útil, as SF30C foram vendidas para três empresas. A Southwest Car Parts (SCP) comprou 14 unidades e sucateou todas elas, a National Railway Equipment (NRE) também comprou 14 unidades e a Livingston Rebuild Center (LRC) comprou 37 unidades, totalizando 65 locomotivas vendidas. A BNSF ficou com apenas 5 unidades e manteve duas em operação até meados de 2003.

Vieram ao todo 37 SF30C para o Brasil, ficando 10 com a MRS Logística S.A., 8 para a Ferronorte, atualmente incorporada pela América Latina Logística (ALL), 1 já na fase ALL (que nunca operou e hoje é uma bancada para testes de motor diesel nas Oficinas de Curitiba, PR), 7 para a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e 11 para a Ferrovia Centro Atlântico (FCA), atualmente incorporada pela Valor da Logística Integrada (VL!).
As 10 unidades da MRS tiveram origens diferentes, onde as # 9503 (# 3730), # 9531 (# 3733), # 9541 (# 3735) e # 9553 (# 3737) foram vendidas para a NRE em 09 de agosto de 1995, as # 9529 (# 3732) e # 9550 (# 3736) foram vendidas para a LRC em 06 de agosto de 1997 e as # 9525 (# 3731), # 9538 (# 3734), # 9534 (# 3738) e # 9546 (# 3739) permaneceram na BNSF. Na época da compra da MRS em 2003, todas as SF30C foram reformadas e compradas diretamente da NRE.

A SF30C # 9503 (# 3730) (foto abaixo), operou por alguns anos na Metropolitan Stevedore com o seu número original e posteriormente foi devolvida para NRE. As # 9534 (# 3738) e # 9546 (# 3739) foram as últimas em operação na BNSF, onde foram renumeradas para # 5220 e # 5222 respectivamente e tiveram a inscrição "BNSF" pintada embaixo da cabine do maquinista (foto acima). Estas duas locomotivas operaram até maio de 2002 (# 3739) e fevereiro de 2003 (# 3738) e em seguida foram vendidas para a NRE.

Na MRS elas entraram em operação entre novembro e dezembro de 2003 e foram junto com as SD40-3 umas das poucas locomotivas que vieram para o Brasil já reformadas dos EUA, sendo todas numeradas de # 3730 a 3739.
As SF30C se juntaram com as SD40M-2, SD40-2, SD40M-3, SD40-3, C36ME, C36-7 (hoje a maioria modernizada para C36-7MP), C36-7E (hoje todas modernizadas para C36ME), C30-7 (hoje todas modernizadas para C30-7MP e C36-7MP), U23CA e com as C30-S7R formando o principal parque de tração da MRS na época, onde todas estas locomotivas eram preferenciais para os trens de minério para exportação e também no auxílio destes trens na Ferrovia do Aço, Ramal do Paraopeba e Serra do Mar.

Mesmo sendo preferenciais dos trens de minério para exportação, as SF30C eram comuns pelo Ramal de São Paulo, principalmente na tração dos trens de minério da COSIPA (Companhia Siderúrgica Paulista) atual Usiminas em Cubatão, SP, e para o terminal do Tinaga na estação de São Bento (FST) próximo a Itaquaquecetuba, SP. Em outras raras ocasiões eram vistas com trens de carga geral.

Nos anos de 2006 até 2010 todas as SF30C foram alugadas para Brasil Ferrovias e ALL. O aluguel não foi contínuo, ou seja, elas ficavam alugadas por um certo período, normalmente na alta safra da soja onde há um aumento muito grande no fluxo de trens da ALL e sempre era alugada parte da frota, ou seja, cada época era uma locomotiva diferente.
Neste período todas elas operavam como locomotivas comandadas pois não possuíam na época o CBL (Computador de Bordo para Locomotivas), a LCU (Locomotive Cab Unit) do sistema trainlink "EOT" (End of Train) e nem o MCT (Meio de Comunicação Terrestre) e tiveram as mangueiras do encanamento atuante instaladas novamente. Para conhecer mais detalhes acesse nossa página sobre as C30-S7R.
Em meados de 2010 a # 3731 foi vendida para a Namisa (Nacional Minérios S.A.) controlada pela CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) e foi destacada para as manobras no terminal de carregamento de minério do Pires (FPY) em Congonhas do Campo, MG. Ela teve todas as inscrições da MRS apagadas e o símbolo da CSN foi pintado nas laterais junto ao nome "NAMISA".

Com a chegada das 85 C44EMi entre os anos de 2006 e 2008 e das 217 AC44i entre os anos de 2008 e 2014, as SF30C e todas as outras locomotivas preferenciais dos trens de minério de exportação foram sendo substituídas aos poucos e atualmente tracionam qualquer tipo de trem em qualquer linha da MRS, principalmente os trens em São Paulo (capital e interior do estado) onde as locomotivas GE se tornaram exclusivas para os trens de soja e açúcar, além de trabalharem com vários outros trens da MRS como os de bauxita, containers e produtos siderúrgicos nestas regiões.
Devido a operação destas locomotivas no interior do estado de São Paulo (exceto a # 3731), onde ocorre tráfego mútuo nas linhas da ALL e FCA, estão sendo montadas antenas portáteis (equipamento GPS), LCU´s para utilização dos EOT´s (End. Of Train) e CBL (Computador de Bordo para Locomotivas) utilizados na malha ALL. Para conhecer mais sobre estes trechos de operação visite a nossa página sobre as U23CA.

Como foi citado anteriormente, as SF30C possuem várias diferenças internas e externas em relação ao padrão DASH-7 que é basicamente a sua tecnologia e geração, e na MRS elas não sofreram praticamente nenhuma modificação em relação a isso. Como elas eram um modelo exclusivo, possuem uma série de alterações que as tornam únicas.

A modificação mais significativa foi a transferência do compartimento elétrico de alta tensão, localizado embaixo da cabine do maquinista no lado esquerdo da locomotiva, para o gabinete elétrico atrás da cabine do maquinista (''boate''), mantendo praticamente toda a parte elétrica da locomotiva no mesmo local.
Esta transferência do compartimento elétrico gerou um dos grandes diferenciais das SF30C em relação às demais DASH-7, onde grande parte dos armários laterais foram removidos e sendo mantidos apenas os armários de acesso aos demais equipamentos elétricos e de freios montados embaixo da cabine do maquinista. Esta modificação pode ser observada na foto cima, com a SF30C # 3737 e na foto abaixo com a C36ME # 3801.

Com a montagem do novo resfriador de óleo e dos filtros do óleo lubrificante do motor diesel, foi preciso fazer um ressalto na capota comprida, antes da capota do radiador, nos dois lados da locomotiva (foto abaixo).


Na foto acima com a SF30C # 3734 observa-se este ressalto junto da capota do radiador, mais saliente e com as portas mais altas em relação às demais DASH-7, como por exemplo a C36-7MP # 3721 na foto abaixo. Já nas U-boats, como por exemplo as U36C, este ressalto como o da # 3721 não existe.

Outra característica das SF30C são as entradas de ar do motor diesel e do compressor de ar modificadas e as novas entradas de ar para refrigeração dos radiadores e resistores do freio dinâmico montadas.

Na foto acima, com a capota do radiador da # 3730 em destaque, temos da esquerda (traseira) para direita (frente) a tela grande e a pequena (na altura do passadiço) que são para refrigeração dos resistores do freio dinâmico e dos radiadores de água. Diferente de todas as outras telas, esta (tela pequena) existe somente do lado direito da locomotiva. Logo em seguida, ao lado da tela grande, existem duas pequenas venezianas que são para a captação de ar do compressor de ar e as duas últimas telas a direita, sendo uma no alto da capota e outra na altura do passadiço, são para a admissão de ar do motor diesel, onde existe em cada uma um filtro de inércia (filtro ciclone).
As DASH-7, como por exemplo a C36ME # 3806 na foto abaixo, possuem uma única semelhança que é a tela grande para refrigeração dos resistores do freio dinâmico e dos radiadores de água. A direita desta tela, existe a tela comprida na vertical, para a captação de ar do compressor de ar. Na altura do passadiço, a pequena tela sozinha a direita é a admissão de ar do motor diesel, onde também existe um filtro de inércia. Esta tela pequena é padrão em quase toda a geração DASH-7 e U-boats.

Ainda na traseira, existem dois detalhes peculiares das SF30C:


Todas as SF30C da MRS possuem uma tela para entrada de ar na porta de acesso da capota do radiador (foto acima). Esta entrada de ar é para ajudar na refrigeração dos radiadores de água. Originalmente na Santa Fe estas locomotivas possuíam duas entradas de ar nesta porta. Outra característica das SF30C é a ausência das caixas de números na traseira, na MRS além delas, as U20C e a maioria das SD40-3 também não possuem as caixas de números. Na foto abaixo com a C36-7MP # 3726, observa-se a ausência da entrada de ar na porta traseira e as caixas de números instaladas.


Outra característica exclusiva destas locomotivas é a capota curta criada pela Santa Fe, mais comprida e estreita do que a utilizada nas U-boats e DASH-7, possibilitando ao maquinista uma excelente visão do leito da linha.

Na foto acima, com a SF30C # 3734 fica evidente o formato da nova capota curta, mais comprida, estreita e cônica. Na foto abaixo com a C36ME # 3848, pode ser observada a capota curta no padrão DASH-7, onde ela é curta e larga. No caso das SF30C da MRS, a buzina foi montada em cima do para-brisas do maquinista por questões de gabarito em túneis. Uma outra característica que foi herdada das U36C é a caixa dos faróis quadrada.


Ainda na capota curta, existem outras duas características interessantes.

As maiores diferenças são do lado direito dela, onde nas SF30C foi montada uma pequena escada para acesso à parte superior da capota para abastecimento de areia, além da existência de um pequeno degrau atrás do freio de estacionamento. Esta mesma escada serve também como pega-mão para auxiliar no embarque na locomotiva. Outro diferencial é a montagem da caixa redutora do freio de estacionamento fora da capota e não dento como no padrão GE, detalhes estes que podem ser comparados na foto acima com a # 3736 e na foto abaixo com a C36ME # 3813. Outras características citadas anteriormente também podem ser observadas nestas duas fotos, como por exemplo a diferença no comprimento das capotas e a buzina instalada em cima do para-brisas do maquinista.

Como foi citado anteriormente, na época da construção das SF30C estava ocorrendo a fusão ente a Santa Fe e a Southern Pacific. Esta fusão não teve êxito, porém, muitas locomotivas foram repintadas no padrão "Kodachrome" e várias tiveram dois sistemas de abastecimento de combustível instalados, o Sistema Buckeye utilizado pela Santa Fe e o Sistema Snyder utilizado pela Southern Pacific e também pela Union Pacific, CSX, Metra e Norfolk Southern. Na foto abaixo com a # 3738 temos o antigo Sistema Snyder isolado à esquerda e na direita o Sistema Buckeye, original da Santa Fe e utilizado também pela MRS.

Não foram todas as SF30C que receberam os dois sistemas de abastecimento, o que gerou algumas pequenas diferenças entre elas. No caso das unidades que possuíram os dois sistemas, foi feito um recorte adicional em meia lua em cada lateral do chassi (fotos acima e abaixo) para possibilitar o acesso dos bocais. Na MRS, as SF30C # 3730, # 3731, # 3732 e # 3738 fazem parte deste grupo.

Já as SF30C que não receberam os dois sistemas possuem apenas um recorte em meia lua em cada lateral do chassi, sendo este original de fábrica. Na MRS, fazem parte deste grupo as # 3734, # 3735, # 3736 (foto abaixo), # 3737 e # 3739.

Curiosamente a # 3738 possui do lado direito os dois recortes em meia lua e no lado esquerdo apenas o recorte original. Já a # 3730 possui um terceiro recorte apenas no lado direito, talvez para facilitar a visualização do marcador de combustível (foto abaixo).

Encerrando o comparativo externo entre as SF30C e as DASH-7, anexamos abaixo duas fotos para que vários detalhes citados acima sejam visualizados com mais facilidade.

Na foto acima temos como exemplo a SF30C # 3734 e na foto abaixo a C36ME # 3801, que também é uma ex Santa Fe, a antiga C30-7 # 8095. Nestas duas fotos é possível observar a diferença no comprimento da capota curta, a ausência do compartimento elétrico de alta tensão, o ressalto no corpo antes da capota do radiador, as entradas de ar adicionadas e modificadas e uma série de outros detalhes peculiares de cada locomotiva.

No interior da cabine do maquinista também existem algumas modificações no controle mestre, no painel do motor diesel e no painel elétrico:


Na foto acima com o controle mestre da C36-7MP # 3721 temos como exemplo o controle padrão AAR (Association of American Railroads) empregado na grande maioria das locomotivas GE. Na foto abaixo com o controle mestre da # 3734 fica evidente a modificação das luzes de indicação, alertas, chaves e disjuntores, montados ligeiramente virados para esquerda e inclinados de forma que fiquem na direção dos olhos do maquinista. O velocímetro e o amperímetro de carga também são virados e direcionados aos olhos do maquinista. Pode parecer um detalhe banal, mas ajuda muito na visualização destas indicações, principalmente a noite.

Na foto abaixo, o controlador master da C36-7MP # 3792 com destaque para as luzes de indicações, alertas, chaves e disjuntores no padrão original GE:

Na foto abaixo, o controlador master da SF30C # 3736 com destaque para as luzes de indicações, alertas, chaves e disjuntores ligeiramente virados para a esquerda e inclinados:


Já no painel do motor diesel e elétrico as modificações são mais evidentes:


Na foto acima com o painel do motor diesel e elétrico da C36-7 # 3829 temos um exemplo do modelo mais comum utilizado na geração DASH-7, onde a chave de bateria (chave faca) e o disjuntor do gerador auxiliar (GA) são montados dentro do banheiro (porta a direita na foto). As SF30C não se diferenciam muito disso, as duas únicas diferenças básicas podem ser vistas na foto abaixo com o painel do motor diesel e elétrico da # 3734, onde o mesmo fica embutido na parede da cabine e possuí os disjuntores do aquecedor de cabine, ar condicionado, gerador auxiliar e a chave de bateria montados junto dele, no lado direito.

As SF30C possuem na MRS os novos banheiros ecológicos (identificados pela caixa de resíduos montada atrás da cabine do maquinista no lado esquerdo) e o recorte na chapa do limpa-trilhos para passagem pela serra de cremalheira em Paranapiacaba, SP (IPA). Para conhecer mais detalhes acesse nossa página sobre as U23CA.
As unidades # 3730, # 3733, # 3734, # 3736, # 3737, # 3738 e # 3739 possuem o novo padrão de pintura da MRS com as flechas invertidas e o teto da cabine pintado de branco (baseado por fotos).
Possuíram o Sistema de Aceleração Independente (SAI), hoje em dia já retirado de praticamente toda a frota e nenhuma delas possui o Locotrol. Para conhecer mais detalhes acesse nossa página sobre as SD40-2.


Notas:

- ATSF =
Atchison, Topeka & Santa Fe;

- A # 3730 operou por último na Metropolitan Stevedore (MS) com a sua numeração original # 9503 antes de vir para MRS;

- As # 3732 e # 3736 operaram por último na Livingston Rebuild Center (LRC);

- As # 3731, # 3734, # 3738 e # 3739 permaneceram na Burlington Northern - Santa Fe (BNSF), sendo que as # 3738 e # 3739 foram as únicas que permaneceram em operação, inclusive sendo renumeradas para # 5220 e # 5222 respectivamente em 12/1999. As demais unidades foram baixadas;

- A # 3731 foi vendida pela MRS para a Namisa;

- Nenhuma SF30C foi baixada na MRS.

Bibliografia:

Revista:

Railfan & Railroad (05/2003), por Chris Raught

Site:

Memória do Trem, por João Bosco Setti

Deixamos também nossos sinceros agradecemos a Rodrigo Cunha, Sidney Teixeira e J. M. Seidl pelas grandes informações, fotos e materiais cedidos.


Para ver mais fotos das SF30C acesse nossa galeria de fotos.

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Última atualização em Qua, 25 de Fevereiro de 2015 05:55