SD40-3
Qui, 19 de Novembro de 2009 20:46
Ferpa
A série SD40-3 na MRS surgiu entre os anos de 1997 e 2000 com a modernização de 3 unidades ex SD40-2 da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) realizada pela MRS em parceria com a Tecfer. Essa modernização proporcionou um excelente aumento na eficiência das locomotivas com a melhoria do sistema de controle elétrico e aderência, passando seu esforço trator de 41.000 Kgf para 43.500Kgf.
Ganharam seu espaço de verdade no segundo semestre de 2001, quando entraram em operação as demais 14 SD40-3 reformadas pela National Railway Equipment (NRE). Estas 14 unidades são junto com as SF30C umas das poucas locomotivas que já vieram reformadas dos EUA, sendo todas numeradas de # 5301 a 5314 e as três ex SD40-2 ficando até hoje com seus números originais, # 5216, # 5224 e # 5226, totalizando 17 SD40-3 operacionais e nenhuma baixada.
Em 2002 com o final do leasing das 9 C36ME (# 3801 a 3809) e o posterior aluguel de todas para a Ferronorte, as SD40-3 passaram a ser as mais potentes e modernas locomotivas da MRS na época.
Todas as SD40-3 operam normalmente em todos os tipos de trens em qualquer trecho da MRS em Minas Gerais e Rio de Janeiro, inclusive nos auxílios da Ferrovia do Aço. Em São Paulo elas trabalham somente no Ramal de São Paulo e parte da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), chegando até Paranapiacaba (IPA), pela variante do Poá (CPTM) e alça Suzano a Rio Grande da Serra (MRS).
Pelos anos de 2011 e 2012 elas ficaram destacadas permanentemente ao grupo de auxílio na Serra do Mar, sediadas em Barra do Piraí-RJ (FBP) e sempre trabalhando uma unidade em conjunto com 2 AC44i no trecho entre Barra do Piraí e o Posto do KM-64 (pé da Serra).
As # 5301 a 5314 foram modernizadas a partir de antigas SD40, SD40R e SD45R da Canadian Pacific, Canadian National e Southern Pacific, fabricadas entre 1966 e 1971 pela EMD (Electro Motive Division), divisão de locomotivas da General Motors(GM) e pela GMD (General Motors Division), no Canadá.
As duas ex SD40 da Canadian Pacific (CP Rail), # 5301 e # 5305 faziam parte de um pequeno grupo de 65 locomotivas numeradas de # 5500 a 5564. O primeiro lote, # 5500 a 5531, foi fabricado entre julho e dezembro de 1966. O segundo lote, # 5532 a 5564, foi fabricado entre dezembro de 1966 e abril de 1967, todas no Canadá pela GMD. Posteriormente todas as unidades foram modernizadas pela CP Rail para o padrão DASH-2, com a troca de seu sistema elétrico de controle para o mesmo padrão das SD40-2 (com cartões eletroeletrônicos).
Na década de 90, vinte e duas delas foram modernizadas pela CP Rail novamente, desta vez com a instalação de módulos microprocessados para controle de tração da Q-Tron (PULSE/Wabtec). Nestas 22 locomotivas modernizadas, estão incluídas as duas unidades que vieram para a MRS, resultando em diferenças no seu controle elétrico em relação às 12 locomotivas que foram modernizadas pela NRE. Estas diferenças serão explicadas mais adiante.
Interessante observar que a # 5500 foi a única das ex SD40 que permaneceu na CP Rail. Em 2007 foi doada para o Revelstoke Railway Museum em Revelstoke, British Columbia. As demais 64 unidades foram todas vendidas para outras ferrovias, sucateiros e empresas de aluguel.
No dia 26 de abril de 1999 as locomotivas # 5504 e # 5535 foram vendidas para a NRE. Em 2001 foram reformadas e vendidas para a MRS, renumeradas como # 5301 e # 5305 respectivamente. Estas locomotivas podem ser vistas nas quatro fotos acima e na foto abaixo, retratando várias épocas de operações no Canadá entre os anos de 1969 e 1997.
As duas ex SD40 da Canadian National (CN) # 5302 e # 5303 faziam parte de um grupo de 241 locomotivas, fabricadas em diversos lotes entre 1967 e 1971, numeradas de # 5000 a 5240. Algumas dessas locomotivas foram fabricadas sem freio dinâmico (inclusive as duas que vieram para a MRS) e ao mesmo tempo que algumas unidades possuíam um único farol traseiro, outras possuíam dois na posição vertical ao invés dos tradicionais na posição horizontal. A # 5303 é a única das ex SD40 da CN que veio com os faróis traseiros verticais, detalhe este que será mostrado mais adiante.
Em 1993 vinte e nove destas SD40 foram reformadas e renumeradas de # 6000 a 6028, onde as principais alterações foram a instalação do sistema elétrico da geração DASH-2 (SD40-2), instalação do freio dinâmico e modificação de sua antiga "narrow cab" (cabine estreita) para outro modelo de ''narrow cab'' utilizada pela CN, desta vez utilizando uma capota curta mais comprida para ter um banheiro mais amplo e maior área para instalação de equipamentos.
No ano de 1999, 84 SD40 foram modernizadas para o padrão SD40-3 com a instalação de módulos de controle microprocessados e todas a repassadas para a KCS (Kansas City Southern) e renumeradas.
Algumas SD40 ainda continuaram na Canadian National, sendo que a grande maioria das unidades, modernizadas ou não, foram vendidas para outras ferrovias como a UP (Union Pacific), BNSF (Burlington Northern & Santa Fe), CSXT (CSX Transportation), sucateiros e empresas de aluguel. Em 9 de novembro de 1998 a # 5017 foi baixada e vendida para a NREX e em 17 de outubro de 1998 foi a vez da # 5180 (foto acima). Atualmente elas são, respectivamente, as # 5302 e # 5303 (foto acima) da MRS. Nenhuma das duas chegaram a ser modernizadas nem mesmo para o padrão DASH-2, sendo as únicas SD40 permanecendo originais até a reforma e modernização da NRE para MRS, inclusive sem o freio dinâmico.
As duas ex SD40R, # 5307 e # 5314, faziam parte de 2 lotes fabricados em 1966 e 1968, totalizando 89 locomotivas entregues para a Southern Pacific como SD40. Originalmente elas eram numeradas de # 8400 a 8488, sendo o primeiro lote fabricado em 1966 (# 8400 a 8478) e o segundo lote fabricado em 1968 (# 8479 a 8488). As 10 locomotivas entregues no segundo lote vieram com o para-brisas do maquinista em forma de "L" (detalharemos isso mais adiante) e com o freio de estacionamento acionado por volante instalado na capota longa, na traseira da locomotiva ao lado direito exatamente como nas SD45 (que serão detalhadas mais adiante em unidades que vieram para MRS). Dessas 10 SD40 do segundo lote nenhuma veio para a MRS.
Nos anos de 1980 e 1981 a Southern Pacific realizou um programa de modernização de várias locomotivas, incluindo as SD40, onde as locomotivas eram reformadas gradativamente conforme davam entrada nas oficinas. Ao final do programa foram modernizadas 86 locomotivas para o padrão SD40R e renumeradas de # 7300 a 7385 sem seguir a ordem numérica original. A modernização para o padrão SD40R (R de remanufaturada ou reformada) tem como principal melhoramento a troca de todo o sistema elétrico de controle para o padrão DASH-2 (SD40-2), incluindo a modificação do freio dinâmico para maior potência, com faixa estendida e a instalação da caixa de equipamentos (que serão citados mais adiante), além de uma série de modificações e melhoramentos nas locomotivas.
Com a compra da Southern Pacific pela Union Pacific (UP) em 1996, as SD40R remanescentes em operação começaram aos poucos serem retiradas de serviço e vendidas para empresas de remanufatura e aluguel no final dos anos 90. A antiga SD40R # 7311 (ex SD40 # 8446) é a atual # 5307 e antiga SD40R # 7324 (ex SD40 # 8408)é a atual # 5314.
As oito ex SD45R # 5304, # 5306, # 5308, # 5309, # 5310, # 5311, # 5312 e # 5313 faziam parte de 6 lotes de locomotivas SD45 fabricadas para a Southern Pacific (SP) entre os anos de 1966 e 1970, chegando no total de 317 locomotivas numeradas de # 8800 a 8963, # 8982 a 9051 e # 9069 a 9151. O primeiro lote de 45 unidades foi entregue em 1966, numeradas de # 8800 a 8844. Este lote tem como principal característica serem as únicas SD45 da frota da SP com o freio de estacionamento acionado por alavanca montado ao lado esquerdo da capota curta. Deste primeiro lote a MRS não recebeu nenhuma locomotiva.
O segundo lote de 90 locomotivas, # 8845 a 8934, foi entregue em 1967 e teve como principais características o para-brisas do maquinista em forma de "L" (detalharemos isso mais adiante), instalação do freio de estacionamento por volante ao lado direito da capota longa da locomotiva e os dois bocais de abastecimento do tanque de combustível, sendo um em cada extremidade do tanque fazendo com que os reservatórios de ar (reservatório principal, RP) sejam deslocados mais para o centro da locomotiva. Deste segundo lote a MRS recebeu as unidades # 8852 (# 5309), # 8854 (# 5312), # 8876 (# 5313), # 8914 (# 5308) e # 8921 (# 5310).
O terceiro lote com as 29 unidades # 8935 a 8963 fabricadas em 1968 seguiu basicamente as mesmas características do 2º lote. Desta série a MRS recebeu as locomotivas # 8940 (# 5306) e # 8946 (# 5304).
O quarto lote com as 70 unidades # 8982 a 9051 fabricadas entre 1968 e 1969, possui uma pequena diferença das demais unidades dos 2º e 3º lotes. A partir da locomotiva # 8992 passou a ser montado de fábrica um novo modelo de grade para os radiadores, detalhe este que veio na # 9018, hoje a # 5311 da MRS, única locomotiva recebida deste lote do qual detalharemos mais adiante.
O quinto lote com as 35 unidades # 9069 a 9103 fabricadas em 1969 e o sexto lote com as 48 unidades # 9104 a 9151 fabricadas entre 1969 e 1970 possuem basicamente todas as características dos 2º, 3º e 4º lotes, inclusive a nova grade dos radiadores. Dessas 2 últimas remessas a MRS não recebeu nenhuma locomotiva.
Nos anos de 1981 a 1983 a Southern Pacific modernizou as SD45 para o padrão SD45R, no mesmo programa de modernização das SD40 citado anteriormente. Gradativamente conforme as locomotivas davam entrada nas oficinas elas eram modernizadas, chegando ao final do programa com 167 unidades modernizadas para o padrão SD45R e renumeradas de # 7400 a 7566 também sem seguir a ordem numérica original. Toda esta série de SD45 recebida pela MRS já estava modernizada para o padrão SD45R antes da modernização para SD40-3, ficando assim as # 5304 ex SD45R # 7508 (ex SD45 # 8946), a # 5306 ex SD45R # 7475 (ex SD45 # 8940), a # 5308 ex SD45R # 7517 (ex SD45 # 8914), a # 5309 ex SD45R # 7433 (ex SD45 # 8852), a # 5310 ex SD45R # 7500 (ex SD45 # 8921), a # 5311 ex SD45R # 7530 (ex SD45 # 9018), a # 5312 ex SD45R # 7463 (ex SD45 # 8854) e a # 5313 ex SD45R # 7443 (ex SD45 # 8876). Na foto abaixo a SD45R # 7517, hoje, a # 5308 da MRS.
A modernização para o padrão SD45R (Remanufaturada ou reformada) tem como principal melhoramento a troca de todo o sistema elétrico de controle para o padrão DASH-2 (SD40-2), incluindo a modificação do freio dinâmico para maior potência com faixa estendida e a instalação da caixa de equipamentos (que serão citados mais adiante), além de uma série de modificações e melhoramentos nas locomotivas. Nesta reforma as SD45R tiveram a potência do motor diesel reduzida de 3600 HP para 3200 HP, uma opção para reduzir o consumo de combustível do seu gigante motor diesel de 20 cilindros (20-645-E3, V20).
Com a compra da Southern Pacific (SP) pela Union Pacific (UP) em 1996, as SD45 e SD45R remanescentes em operação começaram aos poucos serem retiradas de serviço e vendidas para remanufatura e aluguel no final dos anos 90.
Todas estas locomotivas são equipadas com microprocessadores de bordo Q-Tron da Pulse (atual Wabtec) substituindo os tradicionais módulos eletroeletrônicos originais da série DASH-2 da EMD nas SD40-2, SD40R, SD45R e SD40 da CP Rail. No caso das ex SD40 da Canadian National, # 5302 e # 5303, foi uma total modernização, onde estas duas unidades não eram DASH-2 e não tinham freio dinâmico. O "-3" (SD40-3) no nome destes modelos é para designar que elas são microprocessadas.
Na foto acima temos o tradicional controle por módulos eletroeletrônicos da geração DASH-2 da EMD, que no caso da MRS é utilizado nas SD40-2 e SD40M-2. Na foto abaixo, os módulos digitais da Q-tron modelo QES-1000 substituindo os módulos eletroeletrônicos na SD40-3 # 5309.
Mesmo todas as SD40-3 utilizando o microprocessador Q-tron acabaram surgindo algumas diferenças no sistema digital.
Nas unidades # 5301 e # 5305 oriundas da Canadian Pacific foram mantidos os cartões eletrônicos VR-10 e SE-13 responsáveis respectivamente pelo controle do regulador de voltagem do gerador auxiliar (GA), mantendo sua tensão de saída fixa em 74Vdc e controle do disparo do SCR, uma bancada de tiristores que retificam a corrente gerada no alternador companheiro e fazem o controle de excitação do alternador de tração.
Na foto acima com a # 5305, pode-se observar a esquerda do módulo digital os cartões VR-10 e SE-13 citados anteriormente. Devido a esta alteração elas não possuem os módulos digitais B21 e B22 existentes nas outras SD40-3 que possuem o QES-1000.
Essa diferença provavelmente deve-se a instalação, pela Canadian Pacific, do módulo de controle de aderência QTRAC-1000. Diferente do microprocessador QES-1000, o QTRAC-1000 tinha apenas a finalidade de monitorar os valores dos motores de tração, evitando deslize de rodas e alarmando em caso de travamento de rodeiros. Posteriormente estas locomotivas foram reformadas pela NRE e foram acrescentados os módulos digitais para controle elétrico.
Com exceção da # 5216 que possui o QES-III (foto abaixo), todas as SD40-3 da MRS possuem os microprocessadores QES-1000.
Junto com os microprocessadores é montado ao centro das portas do gabinete elétrico o display do microprocessador (visto na foto acima e em destaque na foto abaixo). Por ele são mostrados todos os alertas e alarmes de falhas da locomotiva, hora local, data, diversas temperaturas de componentes elétricos e mecânicos, e quando necessário, várias falhas e avarias são corrigidas por ele.
Externamente existem muitas diferenças entre toda esta série formada por uma diversidade de 4 modelos de locomotivas de 4 ferrovias diferentes, cada uma com suas características peculiares resultantes dos diferentes anos de fabricação, exigências de cada ferrovia de origem, manutenções e reformas decorrentes dos longos anos de uso. Iremos tratar aqui dos detalhes mais relevantes pois são centenas de diferenças entre elas.
Começando pelas SD40 e SD40R faremos um comparativo diferenciando elas das "SD40-3 MACOSA" (# 5216, # 5224, # 5226), lembrando que nestas 3 máquinas não houve nenhuma alteração estética com a modernização, sendo que as únicas maneiras de diferenciá-las das SD40-2 ainda originais são feitas pela numeração, pelo display do microprocessador e interior do gabinete elétrico.
As SD40 fazem parte da "nova" geração EMD introduzida em 1966 com o novo motor "645" substituindo o antigo motor "567". Esta nova geração de locomotivas veio com 4 variações do motor 645 e 4 novos modelos: SD38 (V16, 2000 HP), SD39 (V12 turbo, 2300HP), SD40 (V16 turbo, 3000 HP) e SD45 (V20 turbo, 3600 HP). O detalhe mais característico dessa nova geração foi o novo sistema elétrico, o emprego do tanque de combustível de maior capacidade e o mesmo chassi para todas as locomotivas, alterando apenas o tamanho das "varandas" clássicas nas locomotivas EMD. As SD38M e SD40M da MRS (esta por último modernizada para SD40M-2 e SD40M-3) não seguem este projeto, tendo estas seguido o projeto anterior dos motores "567" e utilizado como base destes modelos a SD35.
Na foto acima com a SD40-3 # 5305 (varanda curta) e a SD40-2 # 5217 (varanda comprida) fica nítida a diferença do tamanho entre as "varandas". No caso das SD40-2 existe esta diferença devido aos truques serem diferentes, com maior entre eixos e mudança no posicionamento dos motores de tração, o que faz elas serem mais compridas do que as SD40. Assim como a geração de 1966, a geração DASH-2 seguiu o mesmo projeto de construção para todas as locomotivas, sendo todos os modelos construídos em cima do mesmo chassi e utilizando os mesmos truques.
Na foto acima temos como exemplo o truque HT-C utilizado em toda a série DASH-2 da EMD. No caso da MRS, todas as SD40-2 e as três "SD40-3 Macosa" são equipadas com os truques HT-C (High Traction-C) de alta aderência. O grande diferencial destes truques fica por conta da montagem dos motores de tração direcionados para o mesmo lado, por isso eles são mais compridos. Observando atentamente é fácil notar muitas diferenças, sendo que a mais básica fica por conta dos 6 furos em cada lateral dos truques HT-C.
Na MRS, o truque Flexicoil (foto acima) é utilizado nas SD18, SD38M, SD40M-2, SD40M-3 e nas SD40-3 modernizadas das antigas SD40 e SD45. Um detalhe dos truques Flexicoil é não aceitar rebitolagem, ou seja, as SD40-3 não utilizam seus truques originais e sim os de SD18 e SD38M baixadas.
Ainda na traseira fica o detalhe das grades dos radiadores das SD40 e SD40R iguais ás grades da maioria das SD38M.
Na foto acima com a # 5305 nota-se as grades do tipo ''grelha''. Na foto abaixo com a # 5216, observa-se as grades do tipo ''waffle'', utilizada em todas as SD40-2 da MRS (herdado pelas três modernizadas) e também em algumas SD38M.
Um outro detalhe fica por conta do local onde fica instalada a buzina:
Todas as SD40-2 da MRS possuem um rebaixo no local de assentamento da buzina (foto acima), provavelmente por restrições de gabarito na época de sua compra, que foi herdado pelas SD40-3 MACOSA. O modelo original da GM não possui este rebaixo (foto abaixo). Um detalhe curioso na # 5305 é este aro de fixação dos faróis diferente de tudo que existe na MRS.
Um outro detalhe existente nas duas SD40 originarias da Canadian Pacific (# 5301 e # 5305) são os oito suportes para içamento montados nas laterais do chassi, foto abaixo:
Todas as locomotivas da frota MRS possuem 4 suportes para içamento fixados nas laterais do chassi, como na foto abaixo com a # 5302.
Outro diferencial entre as SD40, SD40R e SD40-3 MACOSA fica por conta da capota do freio dinâmico. Esta diferença é ocasionada pela quantidade de contatoras da faixa estendida do freio dinâmico existente em cada modelo.
Originalmente todas SD40 e SD40R (foto acima) possuíam o mesmo freio dinâmico das SD38M (foto abaixo), com mesma potência e sem faixa estendida.
Como foi citado anteriormente, antes da reforma da NRE as 2 ex SD40R da SP (# 5307 e # 5314) e as 2 ex SD40 da CP Rail (# 5301 e # 5305) já haviam sido modernizadas pelas próprias ferrovias para o padrão DASH-2, o que incluiu a modificação do freio dinâmico. Nas locomotivas # 5301 e # 5305 foi instalada apenas a tampa de acesso às contatoras no lado direito (foto abaixo) e mantendo o lado esquerdo intacto (ver nas 2 fotos acima).
E nas demais unidades # 5302, # 5303 (Canadian National), # 5307 e # 5314 (Southern Pacific) a modernização foi mais pesada, alterando inclusive o tamanho da capota do freio dinâmico para o padrão "extended-range", o mesmo padrão das SD40-2 (foto abaixo), porém, somente do lado direito. Lembrando que as unidades da Canadian National não possuíam o freio dinâmico.
Uma característica peculiar das # 5307 e # 5314 é o fato de que elas são as únicas locomotivas entre as ex SD40 e SD40R que possuem tampa de acesso as contatoras do freio dinâmico também do lado esquerdo da capota (foto abaixo).
Outra diferença estética entre os modelos são as escadas e corrimãos. Observando as fotos abaixo fica destacada as características de cada ferrovia e época de fabricação de cada locomotiva:
Comparando as # 5216, # 5224 e # 5226 (foto acima) com as # 5302 e # 5303 (foto abaixo) ficam claras as diferenças nas escadas e nos corrimãos.
Comparando as # 5301 e # 5305 (foto abaixo) com as # 5302 e # 5303 (foto acima) a diferença é nos modelos de escadas, os corrimãos são iguais.
Uma característica dessas locomotivas do Canadá eram as escadas simplificadas, característica de sua fabricação canadense na GMD (foto abaixo). Posteriormente estas escadas foram modificadas pela NRE para o padrão do projeto original. No Brasil é possível encontrar algumas SD40 e SD40-2 em operação na ALL (América Latina Logística) que ainda possuem estas escadas do Canadá.
Na foto acima, temos a antiga SD40 # 5535 da CP Rail com as escadas originais. As locomotivas da Canadian National também tinham estas escadas. Na foto abaixo temos a mesma # 5535, hoje a # 5305 da MRS, com as novas escadas seguindo o padrão do projeto original.
Já com as # 5307 e # 5314 tanto as escadas quanto os corrimãos são diferentes de todas as demais citadas (foto abaixo).
Um detalhe peculiar das duas ex SD40 originarias da Canadian National (# 5302 e # 5303) é a disposição dos reservatórios de ar (reservatório principal ou "RP") :
Diferente de todas as outras EMDs da frota, as # 5302 e # 5303 possuem o bocal de abastecimento e o visor de nível de combustível no centro do tanque (foto acima) fazendo com que os reservatórios de ar dos 2 lados sejam divididos, ficando estas locomotivas com 4 reservatórios ao invés de 2 (foto abaixo).
Nenhuma das 14 unidades da série 5300 vieram dos EUA com as caixas de números instaladas na traseira. Os números eram pintados com tinta refletiva prateada e sombreados em preto (foto abaixo).
Com as reformas de todo o parque de tração iniciadas em 2011, algumas SD40-3 foram novamente reformadas e nenhuma delas tiveram a caixa de números instalada. Porém, os números foram pintados novamente e em duas cores (foto abaixo). Todas as SD40-3 que possuem este novo esquema de pintura dos números também já estão pintadas com o novo padrão de pintura da MRS com as flechas invertidas. Para conhecer mais detalhes acesse a página das SD40-2.
A # 5303 (foto abaixo) é a única da série com as caixas de números instaladas pela MRS após uma reforma sofrida devido a um abalroamento na Linha do Centro no ano de 2002. Além disso, ela é a única GM de toda a frota com o farol traseiro na posição vertical, uma característica herdada da Canadian National que foi citada anteriormente.
Na foto abaixo fica em destaque a caixa de ferramentas existente somente nas locomotivas que vieram da Southern Pacific: # 5304, # 5306, # 5307, # 5308, # 5309, # 5310, # 5311, # 5312, # 5313 e # 5314. Montada no passadiço no lado esquerdo, logo atrás do duto de ar de ventilação dos motores de tração do truque 2 (por isso as GMs possuem o degrau no passadiço do lado esquerdo, dentro daquela ''caixa'' passam dois dutos que levam o ar proveniente dos sopradores para os motores de tração [MT] do truque traseiro [truque 2]).
Na foto abaixo, detalhe da caixa de ferramentas que fica ''camuflada'' no passadiço da locomotiva. Como foi citado anteriormente, esta caixa foi montada nestas locomotivas durante a modernização para o padrão SD40R e SD45R.
Outra diferença também decorrente das várias origens das SD40-3 é a posição do freio de estacionamento. Nas # 5216, # 5224, # 5226, # 5301, # 5302, # 5303 e # 5305 o acionamento é por volante e atua no truque 1. Nas # 5307 e # 5314 o acionamento é por alavanca também atuando no truque 1.
Na foto acima com a # 5307 temos o exemplo do freio de estacionamento acionado por alavanca, situado no lado esquerdo da capota curta. Já na foto abaixo temos como exemplo a # 5301 com o freio de estacionamento acionado por volante, também situado no lado esquerdo da capota curta.
Já nas ex SD45R, # 5304, # 5306, # 5308, # 5309, # 5310, # 5311, # 5312 e # 5313 o acionamento é feito por volante e atua no truque 2, por isso é situado na parte traseira da locomotiva do lado direito ao final da capota longa, foto baixo:
Como foi citado anteriormente, entre as SD45R vieram unidades dos 2°, 3°, 4° e 5° lotes fornecidos para a Southern Pacific (SP), mantendo basicamente as mesmas características, vindo a ter outras alterações conforme reformas e manutenções ao longo dos anos de operação. Originalmente a partir do segundo lote todas as unidades foram entregues pela EMD com o para-brisa do lado direito (lado do maquinista) em forma de "L".
Basicamente as diferenças mais evidentes entre as unidades que vieram para a MRS são nas testeiras das plataformas (chassi), grades dos radiadores, capota do freio dinâmico e tamanho dos para-brisas centrais (aqueles em cima da capota curta) devido ao para-brisa original no lado direito em forma de "L".
No caso das testeiras do chassi não entraremos em detalhes pois nenhuma delas é igual, cada uma tem o seu detalhe "próprio", sendo este ponto mais interessante aos modelistas e ficando esta observação a critério do leitor.
Já nas grades dos radiadores a única exceção é a # 5311, que é a única das ex SD45 do 5° lote recebido pela Southern Pacific.
As # 5304, # 5306, # 5308, # 5309, # 5310, # 5312 e # 5313 vieram todas equipadas com as telas do radiador do tipo ''grelha'', idênticas às das SD38M (foto acima). A # 5311 é a única com esta tela também do tipo ''grelha'', diferente de todas as outras existentes na frota GM da MRS (foto abaixo).
Já na capota do freio dinâmico quase todas seguem o mesmo modelo de modernização das ex SD40 da Canadian National (# 5302 e # 5303) e das ex SD40R da Southern Pacific (# 5307 e # 5314), ou seja, o alojamento das contatoras da faixa estendida do freio dinâmico na lado direito da capota foi aumentado para o padrão "extended-range" (o mesmo das SD40-2). foto abaixo:
E do lado esquerdo a capota foi mantida no tamanho original, sendo que a tampa de acesso às contatoras do freio dinâmico é original de fábrica. Foto abaixo:
Neste caso a única exceção é a # 5313 que teve o aumento da capota do freio dinâmico dos 2 lados, ficando ambos os lados no mesmo padrão "extended-range". Foto abaixo:
O para-brisas em forma de "L" não foi mantido em nenhuma das locomotivas da Southern Pacific, detalhe existente em várias unidades como por exemplo as SD40, GP40X, SD40T-2, SD45, SD40R e SDP45. Na foto abaixo, do site My Espee Modelers Archive, temos como exemplo a SD45 # 9088 ainda original:
As unidades # 5304, # 5306, # 5308 (foto abaixo), # 5309 e # 5310 tiveram apenas o para-brisa em "L" divido por uma coluna, fazendo com que os dois para-brisas centrais tenham tamanhos diferentes (foto abaixo).
Já as # 5311, # 5312 (foto abaixo) e # 5313 tiveram a modificação completa na cabine deixando todos os vidros com o mesmo tamanho e distância.
Além da instalação do sistema de microprocessadores de bordo da Q-Tron em todas as unidades desta frota como foi mostrado anteriormente, as ex SD45R também tiveram o motor diesel trocado. O motor original de 20 cilindros (20-645-E3) foi substituído pelo motor "645" de 16 cilindros (16-645-E3). Foto abaixo:
Uma característica interessante é que mesmo com a substituição do motor diesel, o sistema de arrefecimento foi mantido original, com os radiadores de água de maior capacidade e com a montagem em ângulo, eles ficam salientes na lateral da locomotiva, o que é marca registrada das SD45. Foto abaixo:
O reservatório de água original do motor 20-645-E3 (em cima da bomba combustível e a esquerda do alojamento dos filtros de óleo lubrificante na foto abaixo) também foi mantido. Além dele, todo o sistema de arrefecimento original foi mantido, ficando assim as unidades ex SD45R com o sistema de arrefecimento mais eficiente da frota GM.
Todas as SD40-3 possuem os novos banheiros ecológicos identificados pela caixa de resíduos montada no lado direito da capota curta e possuíram o Sistema de Aceleração Independente (SAI), hoje em dia já retirado de praticamente toda a frota da MRS. As unidades # 5216, # 5301, # 5303, # 5304, # 5306, # 5307, # 5308, # 5309, # 5312, # 5313 e # 5314 já possuem o novo padrão de pintura da MRS com as flechas invertidas e o teto da cabine pintado de branco (baseado por fotos). Nenhuma possui Locotrol. Para saber mais sobre todos estes detalhes acesse a página das SD40-2.
Na década de 1970 3 unidades SD45 da Southern Pacific foram utilizadas pela GM/EMD como unidades de teste da teoria "Tunnel Motor Radiator". Logo, o dispositivo foi apelidado na Southern Pacific de "Orelhas de Elefante" (foto abaixo, do site My Espee Modelers Achive) e copiado por eles em mais 9 locomotivas. Estas "orelhas" foram o ponta pé inicial para o surgimento das locomotivas "Tunnel Motors", com uma total modificação dos radiadores de água e do sistema de captação de ar para o arrefecimento e surgindo assim as novas SD40T-2 e SD45T-2, solucionando de vez o problema de superaquecimento das locomotivas GM em túneis.
Em 2006 foi instalado em todas as SD40-3 (e em toda a família GM de 3000HP) as ''Orelhas de Elefante'', dispositivo utilizado até 2010 quando estas locomotivas foram transferidas de sede. Sua utilização foi comprovada desnecessária nas locomotivas microprocessadas e aos poucos foram sendo retiradas das SD40-3. Para conhecer mais detalhes acesse a página das SD40-2.
Notas:
- SP = Southern Pacific;
- CP = Canadian Pacific;
- CN = Canadian National;
- As SD40 e SD45 da Southern Pacific foram todas modernizadas para o padrão DASH-2 (SD40-2), passando para o modelo SD40R e SD45R respectivamente e renumeradas;
- As SD40 da Canadian Pacific foram modernizadas para o padrão DASH-2 (SD40-2), porém não tiveram o nome do modelo alterado. Também possuíam o sistema para controle de tração QTRAC-1000 da Qtron.
Bibliografia:
Deixamos também nossos sinceros agradecimentos a Rodrigo J. Cunha, Peter Tucker, Wilco Holland, José Rodrigues e Deane Motis pelas grandes informações e fotos cedidas.
Para ver mais fotos das SD40-3 acesse nossa galeria de fotos.
Topo da página
Última atualização em Sáb, 06 de Dezembro de 2014 02:43
