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As 36 SD40-2 compradas em 1979/80 pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) foram fabricadas na Espanha pela Material y Construcciónes, S.A. (MACOSA) sendo numeradas de 5211 a 5246. Na MRS todas as 36 unidades foram recebidas em operação na condição original e posteriormente 4 delas transferidas para outras ferrovias, 3 baixadas e 3 modernizadas para outro modelo de locomotiva, restando assim 26 SD40-2 em operação na MRS Logística numeradas de 5211 a 5246 (salteados).
A 5238 foi transferida para a Malha Sul da ALL (América Latina Logística) onde foi rebitolada para a bitola métrica e operando em fase de testes com o número MRS e depois renumerada para 9449. Em troca veio a C30-7 9381, atual C36-7MP 3749. Já as 5212, 5237 e 5241 foram transferidas em 11/11/11 para a TLSA (Transnordestina Logística S.A.) para operarem nas linhas de bitola larga da Ferrovia Transnordestina juntamente com outras SD40-2 compradas da BNSF (Burlington Northern & Santa Fe). Até o presente momento tudo indica que estas locomotivas irão manter os números originais Sigo (5212, 5237 e 5241).
Já as unidades 5225 e 5229 estão baixadas no pátio da oficina do Horto Florestal em Belo Horizonte-MG e a 5220 foi sucateada.



As locomotivas modernizadas para outro modelo citadas anteriormente foram modificadas para o padrão SD40-3 com a instalação de microprocessadores de bordo Q-Tron da Pulse (atual Wabtec) sendo o modelo QES-III instalado na 5216 e o modelo QES-1000 instalado nas 5224 e 5226. Para conhecer mais detalhes sobre esta modernização acesse a página das SD40-3.



As "MACOSAS" como ficaram conhecidas, receberam em 2007 junto com as SD40M-2, SD40M-3 e SD40-3 um dispositivo batizado de "Orelhas de Elefante".
Este dispositivo auxilia no sistema de arrefecimento do motor diesel quando em operação nos túneis, uma vez que o problema de superaquecimento não é por causa do tamanho do túnel e sim devido a baixa velocidade. Muitas vezes entravam  com até 5 locomotivas tracionando em potência máxima e na velocidade de regime que gira em torno dos 15 km/h, aumentando rapidamente a temperatura dentro do túnel.
Estas ''orelhas'' fazem com que o ar que passa pelos radiadores seja aspirado pelos ventiladores da parte mais baixa do túnel, evitando assim a redução de potência e até desligamento do motor diesel por alta temperatura.



Na foto acima temos a 5237 ainda original e na foto abaixo a 5215 com as ''Orelhas de Elefante'' instaladas.
Devido a complexidade de manutenção na traseira da locomotiva, principalmente ao compressor de ar e radiadores, várias unidades estão tendo este dispositivo retirado e as chaves termostáticas reajustadas, melhorando o desempenho do sistema de arrefecimento do motor diesel e dispensando o uso das ''orelhas''.
As 5211, 5215, 5217, 5218, 5221, 5222, 5223, 5230, 5231, 5232, 5234, 5235, 5236, 5237, 5241, 5243, 5244*, 5245 e 5246 não possuem mais este dispositivo.

* = A 5244 recebeu as orelhas de elefante em 2007 e teve as mesmas retiradas após sua reforma em 2010, operando cerca de 6 meses sem elas. Novamente com as orelhas de elefante instaladas, a 5244 operou por cerca de 1 ano até elas foram definitivamente retiradas em novembro de 2011.



A caso de curiosidade as chaves termostáticas são estas cinco ''caixinhas'' montadas logo abaixo do reservatório de água do motor diesel, atrás do resfriador de óleo lubrificante.
Da esquerda para a direita elas são identificadas como TA, TB e TC, fazendo o acionamento dos ventiladores dos radiadores números 1, 2 e 3 respectivamente. A quarta chave é identificada como ETS, responsável pela redução de potência em caso de alta temperatura do motor diesel e a última chave identificada como RS faz o acionamento do spray.



Os sprays auxiliam os ventiladores na refrigeração da água dos radiadores, utilizando 6 bicos para pulverizar água fria por baixo dos radiadores (foto abaixo). A água fria do reservatório do spray é pressurizada com ar comprimido, sendo forçada a passar entre as aletas dos radiadores pelos ventiladores.



No inicio da década de 90 com os novos ''trens padrão'' para exportação de minério foi necessário que se cria-se um procedimento com auxilio de cauda na subida da Serra do Mar de Barra do Piraí-RJ (FBP) até Humberto Antunes-RJ (FHA), onde os trens enfrentam uma rampa de 1,1% com curvas acentuadas sofrendo com o auto esforço nos engates, aumentando o seu desgaste e até vindo a fracionar (quebrar).
Este procedimento era feito colocando 3 locomotivas na cauda do trem, dividindo assim o esforço aplicado nos engates. Para que a operação fosse feita com segurança era necessária a utilização de comunicação via rádio, e as ''MACOSAS'' por serem as primeiras locomotivas equipadas com rádios móveis, foram escaladas para este auxilio apresentando um ótimo desempenho.
No começo das operações era colocada uma SD40-2 na cabeça do trem, pois a maioria das locomotivas não possuíam rádio e na cauda da composição uma dupla. Conforme foram aperfeiçoando as operações e instalando rádio nas demais locomotivas foi possível utilizar as 3 SD40-2 na cauda e fazendo o corte do auxilio com o trem em movimento próximo ao pátio de Humberto Antunes.       



Devido ao longo período trabalhando no auxílio de Barra do Piraí foi instalado em todas as SD40-2, nas 5202 e 5203 o acionador do engate dianteiro. Este dispositivo consiste em um pequeno cilindro pneumático montado em baixo do terceiro degrau da escada direita (neste caso somente as SD40-2, foto abaixo). Para as 5202 e 5203 a instalação foi feita em baixo do passadiço no lado direito.



Este cilindro é acionado pelo maquinista por um botão montado no painel da locomotiva, entre os manômetros de freio e o amperímetro de carga (foto abaixo).



O acionamento do engate é feito por um pequeno pino montado na ponta do cilindro, onde ela levanta a haste de manobra empurrando um pequeno suporte soldado na mesma (foto abaixo). Atualmente várias SD40-2 estão tendo este dispositivo retirado ou desativado.



Mesmo durante a fase MRS, as SD40-2 continuaram sendo preferenciais para os auxílios e pioneiras nos testes com tração distribuída pela Ferrovia do Aço.



Para estes testes foi instalado nas 5217, 5218, 5244 e 5245 o sistema de freio eletrônico Epic II (Electro-Pneumatic Integrated Control) da Pulse (atual Wabtec).
Para este fim são feitas algumas modificações na locomotiva, a mais visivel é feita no painel de controle com a substituição dos manômetros de freio e do tradicional manipulador de freio 26C (foto acima) pelo manipulador eletrônico e display de operação (foto abaixo).



Além do painel de controle, é feita a substituição de todo o conjunto de válvulas do freio 26L (foto abaixo).



No local do antigo freio é montado o modulo eletropneumático EPIC II (foto abaixo). Por falta de peças de reposição as 4 locomotivas não possuem mais este freio e todas operam atualmente com o 26L.



Além dos testes com tração distribuída, foram utilizadas as locomotivas 5215 e 5217 nos testes com unidade ''Slug'', onde alimentavam a SD18 5003 possuíndo apenas os motores de tração e os demais componentes elétricos necessários para a operação.
Atualmente a ''Slug'' não é mais utilizada pela MRS e caixa de acoplamento montada na traseira das duas SD40-2 foi retirada (foto abaixo).

Hoje com o reforço das C44EMi e AC44i as SD40-2 passaram a tracionar qualquer tipo de trem na MRS, operam no Ramal do Paraopeba, Ferrovia do Aço, Linha do Centro, Área Rio de Janeiro, Ramal de Mangaratiba, Ramal de São Paulo e Santos a Jundiaí (SR-4) pela Alça de Suzano, chegando a Paranapiacaba-SP (IPA). De todos os trechos, elas são preferidas para o Ramal de São Paulo.



Com o passar do tempo diferentes velocímetros foram instalados nas ''Macosas'', os tradicionais Hasler RT9 deram lugar aos nacionais Tacofer, de manutenção mais simples e barata.

Na foto acima temos dois exemplos do velocímetro RT9 preservados em museu e na foto abaixo um dos Tacofer largamente utilizados pela MRS.



Após o Tacofer foi instalado nas 5228 e 5233 o velocímetro digital Zeit (foto abaixo), que pode fazer a leitura de velocidade por um alternador de eixo ou referência via satélite, através de uma antena trinble (ou um GPS garmin). Possui também registro de eventos e acelerômetro. Este modelo de velocímetro está sendo padronizado em todas as ''locomotivas de São Paulo'', devido a facilidade na captação de sinal via satélite. Nos demais trechos da MRS ele não foi bem aceito e provavelmente manterão os antigos Tacofer e Pulse, pois a grande quantidade de túneis atrapalha muito a qualidade do sinal de satélite, prejudicando o bom funcionamento do equipamento.

Obs: As ''locomotivas de São Paulo'' são as unidades baseadas na oficina da Lapa em São Paulo-SP. Estas locomotivas operam diretamente na capital paulista utilizando as linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), no interior do estado nas linhas da ALL (América Latina Logística) e no trecho da Santos a Jundiaí (SR-4) utilizando a Alça de Suzano chegando a Paranapiacaba-SP (IPA) e Santos (ISN)



Provavelmente por não ter conseguido o desempenho estimado com os velocímetros Zeit nos trechos com muitos túneis,  foi instalado na 5234 o velocímetro digital Desotec (antiga Tacofer, foto abaixo). Possui básicamente as mesmas funções do velocímetro Zeit (registrador de eventos, leitura de velocidade por satélite ou por alternador de eixo), porém, não possui o acelerômetro. Acreditamos que o modelo esteja em testes, pois o antigo Tacofer ainda está montado na locomotiva.



Todas as SD40-2 possuem instalado o Sistema de Aceleração Independente (SAI) utilizado em tração múltipla. Com este sistema é possível para o maquinista acelerar independentemente a locomotiva comandante das comandadas, proporcionando econômia de combustível e diminuição de poluentes, ou ainda isolar e desligar individualmente até dois grupos de locomotivas comandadas a partir da lider, salvo que para este caso as locomotivas comandadas precisam ter instalado o SAI.
Mesmo em tração multipla com outras locomotivas que não possuem este sistema é possível fazer a aceleração independente, porém, não é possível isolar ou desligar as comandadas (foto abaixo).



A partir de 2008 várias SD40-2 começaram a ser reformadas e nesta mesma época a MRS começou a adotar um novo esquema de pintura das ''flechas'' do lado esquerdo, onde elas são pintadas viradas para trás da locomotiva, fazendo com que elas ''dêm a volta'' pelo ''corpo''.
A primeira locomotiva pintada com o padrão da MRS foi a 5216 (hoje SD40-3) e este padrão com as flechas ''circulando'' o corpo da máquina foi testado e reprovado na época, sendo então ajustadas as cores e detalhes chegando ao atual padrão conhecido por todos.
Agora esta pintura foi novamente modificada, pintando as flechas como no padrão original. Atualmente as 5211, 5213, 5215, 5217, 5218, 5221, 5230, 5236,  5243, 5244 e 5245 possuem esta pintura (foto abaixo).
Além da inversão das flechas foi padronizado a pintura do teto da cabine de todas as locomotivas em branco, copiando o padrão que veio nas C36-7 Conrail e CSX Transportation (3750 a 3764) onde foi observada uma significativa melhoria na temperatura interna das cabines. Neste caso estão pintadas as unidades 5211, 5213, 5215, 5217, 5218, 5219, 5221, 5222, 5223, 5228, 5230, 5231, 5233, 5234, 5235, 5236, 5239, 5240, 5242, 5243, 5244 e 5245 (foto abaixo).

Reformadas ou não, a maioria das SD40-2 já possuem os novos banheiros ecológicos instalados. Uma característica destes banheiros é a caixa de resíduos montada do lado direito do nariz da locomotiva (foto abaixo).



Apenas as 5212 e 5214 não possuem este banheiro. Para conhecer mais detalhes acesse a página das SD38M.

Seguindo o padrão adotado para todas as locomotivas da MRS em 2011 as SD40-2 começaram a ter instaladas as grandes nas janelas laterais da cabine. Estas grades são para oferecer uma segurança a mais para as equipes durante toda a viagem, mesmo estando com a janela aberta (foto acima). Até o presente momento temos conhecimento das 5211, 5215, 5217, 5218, 5222, 5223, 5230, 5231, 5236, 5243, 5244 e 5245

Um pequeno detalhe existente nas 5212, 5233 e 5240 é este tubo que percorre quase todo o passadiço transportando a fiação do gabinete elétrico (foto acima).



Um pequeno detalhe existente em todas as SD40-2 é um leve rebaixo no local de fixação da buzina (foto acima), provavelmente por questões de gabarito. Esta é a única diferença das SD40-2 da MRS em relação ao projeto original, salvo a alteração de bitola e altura dos engates para a bitola larga.



Como consequência dos novos trechos de operação, a 5233 teve o limpa-trilhos modificado com este recorte no centro (foto acima), para que ela possa trafegar pela Serra da Cremaleira entre Paranapiacaba-SP (IPA) e Raiz da Serra (IRS) sem enroscar o limpa-trilhos nos dentes da cremalheira instalados no centro da via permanente.



A 5220 foi a última SD40-2 operando no 1° padrão de pintura RFFSA e a 5237 foi a última unidade operando com o 2° padrão de pintura RFFSA. Foram pintadas ao todo 13 SD40-2 no 2° padrão RFFSA e batizadas :

5212 = ''Barra do Piraí''.
5215 = ''Barra Mansa''.
5216 = ''Ressaquinha'' (atualmente SD40-3)
5218 = ''Guaratinguetá''
5221 = nome desconhecido
5223 = ''Rio de Janeiro''.
5227 = ''Bom Jardim de Minas''.
5228 = nome desconhecido
5229 = ''Ewvbank da Câmara''.
5231 = ''Aparecida do Norte''.
5235 = ''Sete Lagoas''.
5237 = ''Horto Florestal''.
5238 = ''Rio de Janeiro''.

OBS:  As unidades 5216, 5221 e 5228 pintadas no 2° padrão da RFFSA nunca operaram nestas cores, uma vez que, sua reforma foi interrompida devido a privatização e só foi concluída pela MRS que já pintou as 3 unidades com seu padrão. Estas locomotivas foram identificadas pois junto à pintura cinza e amarela da RFFSA  eram instaladas grades em todas as janelas da cabine, números em alto relevo nas laterais próximas a traseira e no caso das SD40-2 era feita a modificação do local das placas do fabricante.



Para ver mais fotos de todas as SD40-2 da MRS acesse nossa galeria de fotos.

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